小米SU7只是意味着小米汽车终于挤上了牌桌，但离真正的成功还差很远。

因小米汽车交通事故与车辆前舱盖“虚假宣传”问题引发的舆论质疑还在持续发酵，5月15日晚间，小米集团（1810.HK）创始人雷军进行了一场内部演讲，复盘小米汽车事故的影响，小米集团作为大公司需要承担的社会责任，以及披露小米手机SoC芯片玄戒O1的进展。

有声音对小米重新披露SoC芯片充满期待，也有声音对雷军的反思力度提出质疑。近一年时间内，小米集团股价从15.36港元的低点涨至59.45港元的高位，并在近期因汽车业务问题持续震荡。基于小米集团本身多元化业务支撑，以及雷军塑造的品牌形象，二级市场暂未发生大规模过度恐慌性股票抛售。截至发稿，小米集团股价51.05港元，涨1.79%。

所有事情一起抓，就会在最重要的事情上遭遇失败。雷军曾表示在汽车业务上投入一半精力的同时，投入约1/3精力关注手机业务，因手机是小米安身立命之本。但当手机与汽车均面临红海化竞争态势时，掌舵人的精力分配尤为重要。

小米创立至今十五年，不论是最初的“八大金刚”、后期引入的外部高管团队，还是从内部培养起来的年轻人才梯队，雷军作为一个集团品牌化符号，在其中均扮演了决定性角色。一定程度上，小米品牌已与雷军个人直接挂上等号，但当集团内部孵化项目的竞争态势愈加严峻，宣称“赌上全部身家”的雷军也需要严肃考虑，或许不必每项功成都在“我”。

“谁也没有想到”的打击

2月29日晚间，发生于安徽德上高速的事故，将持续数月高调营销的小米汽车拉入冷静期。交通事故官方调查结果尚未出炉，小米汽车再次发生碳纤维前舱盖虚假宣传争议。

此前，小米SU7 Ultra的核心卖点之一是售价4.2万元的碳纤维双风道前舱盖。官方宣传将其赋予“复刻纽北原型车空气动力学设计”“提升下压力”“优化散热”等光环，但据车主群体提车后实测发现，风道开口处无法吹动纸巾，拆解后内部结构与普通铝制机盖无异，未连接刹车散热系统，也未产生宣传中的下压力。

面对功能缩水和宣传不符的问题，部分车主发起集体维权，要求退车及赔偿。5月7日，小米汽车官方发布致歉声明，承认“信息表达不清晰”，并提出补偿方案：未交付订单可免费改配铝制前舱盖，已提车用户获赠2万积分（约合2000元）。

然而，该方案并未得到车主群体的认可——改配需重新排队30周以上，积分补偿仅为选装费的4.7%，且未覆盖退车诉求。

沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔对第一财经表示，当下部分车企为了达到宣传效果，在车辆尚未实际生产下线的情况下便开始宣传车辆功能，且接受的客户订单都是盲订汽车，但此类汽车在研发生产的过程中，存在很多不确定性。

一系列的社会性事件令雷军也减缓了在社交媒体上的营销动作，在15日的复盘演讲中，雷军表示：3月底，一场突如其来的交通事故把一切都击碎了。公司受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责。

“谁也没有想到，这一场事故的影响如此之大，对小米的打击也如此之大。”雷军表示，公众对小米的期待和要求远超想象。小米今天的规模、影响力、社会关注度都到了非常高的地方，社会和公众要求小米去承担一家真正的大公司行业领导者的责任，这是小米无可回避的责任。

从安全措施转到技术投入

汽车事故发生之后，雷军表示自己与集团管理层、汽车部的同事们开了无数次会议，思考如何系统解决问题，如何拿出更有说服力的经营和治理表现去回应公众更高的要求。

雷军并未明示具体的解决方案与应对举措，但他汇总表达为“技术为本”。他称小米五年前就提出五年投入超过1000亿的研发成本，今年预计投入超过300亿，同时雷军对外披露小米自主研发手机SoC芯片玄戒O1将于月底发布。

16日上午，雷军进一步发声梳理小米造芯历史，称小米芯片研发始于2014年9月，2017年2月小米首次召开芯片发布会。

2014年，小米成立松果电子，开启自研芯片道路。历经28个月，完成澎湃S1从立项、流片到量产的全过程，于2017年对外推出澎湃S1。虽然只基于28nm制程工艺，但小米澎湃S1还是令小米成为苹果、三星、华为之后第四家自主研发芯片的手机厂商。

遗憾的是，S1之后，S2并未如期到来，整个小米自研SoC芯片信息披露动作也停滞至今。2023年3月，小米发布MIX FOLD折叠屏手机，首次采用自研ISP（影像处理器）芯片“澎湃C1”。ISP脱离SoC，独立在主板之上。雷军彼时表示，这只是小米持续探索专业影像的一小步，自小米第一款芯片推出已时隔七年，小米的造芯之路从未停止。

此前雷军强调造芯对小米的意义：不少人认为做芯片九死一生，但小米仍然坚持要做。在他看来，芯片是手机科技的制高点，小米必须掌握核心技术。小米想问鼎手机市场，就必须在芯片技术做长期投入。

手机守江山，汽车闯险滩

不论是自研芯片还是汽车安全的投入，目前小米集团面临多方压力。雷军一人身兼数职，也面临来自手机业务红海化与汽车业务早期阶段的双重挑战，规划部署优先级、个人精力与集团资源分配平衡，是雷军眼下当务之急。

一方面，在手机市场中，根据Canalys数据，受国补及整体消费复苏的双重推动，中国大陆智能手机市场温和复苏，2025年一季度出货量同比增长5%至7090万部。其中，小米出货量达1330万部，同比增长40%。受益于产品与渠道协同效应，小米以19%的市场份额重回中国大陆智能手机市场第一，维持国内目标每年市占率提升最少1%不变。

但在国际市场中，刨除中国市场出货量，小米手机海外市场出货量同比下滑约8.7%。Canalys首席分析师朱嘉弢表示：“各区域智能手机状况正变得复杂。在过去一年增长势头强劲的印度、拉美和中东等区域出现了明显下滑，显现出大众产品区间换机需求的饱和。多数安卓品牌正在一季度积极调整自身的库存水平以避免影响新机发布和渠道价格体系。欧洲市场在经历了短暂的复苏后再次出现下跌，厂商受困于去年末的旗舰机高库存以及生态设计法案对未来中低端区间产品线的扰乱。”

而在国内新能源汽车市场中，虽然有关部门提出进一步加强市场监管、整治违法营销乱象，但贴身肉搏战并未结束，价格战也在持续。据中国汽车流通协会专家李颜伟提供的上险数据显示，小米汽车销量连续三周环比下滑。虽然针对近期小米汽车销量走势，小米集团公关部总经理王化表示应考虑周期性因素，但不论是手机还是汽车，均处于非一人之力定胜负的关键阶段。

于雷军而言，自小米官宣推出汽车业务，其重心与精力逐渐从手机向汽车倾斜。但正如雷军在2024年年度演讲中所言：小米SU7只是意味着小米汽车终于挤上了牌桌，但离真正的成功还差很远，小米汽车的“长征”才刚刚开始。