每经记者｜刘曦    每经编辑｜裴健如    

据央视新闻报道，当地时间8月1日，美国佛罗里达州一个陪审团裁定，特斯拉公司在2019年一起车祸中负有责任，应向原告方赔偿超2.4亿美元，约合人民币17.3亿元。

报道称，这起案件涉及发生在2019年4月25日的一起事故。当时一名司机驾驶他配有自动辅助驾驶系统的特斯拉Model S型汽车以大约每小时100公里的速度穿过一个十字路口，撞上了原告方停在路边的汽车，造成一名女性死亡，其男友受重伤。而司机在撞到原告方的汽车前，曾伸手去捡掉在车里的手机。在此过程中他还闯了一个红灯且忽视了一个停车标识，但据称他没有收到任何警告。

对此，特斯拉方面坚持认为事故主因在于驾驶员操作不当，并表示将提起上诉。

这一消息也引发了广泛的关注和讨论。从技术层面看，特斯拉2025年第二季度安全报告显示，开启Autopilot或FSD辅助驾驶功能的车辆平均每行驶669万英里发生一起事故，而未使用辅助驾驶的特斯拉车辆每96.3万英里发生一次事故。

相比之下，据美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 和联邦公路管理局 (FHWA) 公布的自2023年以来的数据，美国境内大约每70.2万英里行驶里程即发生一起车辆碰撞事故。

但值得一提的是，近年来，特斯拉的自动驾驶技术（包括Autopilot和FSD），因技术成熟度与安全性屡遭质疑，其不仅引发过多起事故，更在美国、欧洲等地面临法律诉讼与监管压力。

例如，今年4月，一辆2022款特斯拉Model S在西雅图附近使用"全自动驾驶"（FSD）模式时，撞死了一名摩托车手。

事实上，在美国，特斯拉因多起事故受到NHTSA的严格调查。自2021年8月起，NHTSA就对特斯拉的Autopilot（自动驾驶辅助系统）展开了调查，其中特别关注了322起事故。调查结果显示，Autopilot系统存在“关键安全缺口”，导致了多起事故的发生。

在德国，特斯拉同样面临法律诉讼和监管压力。2025年，德国法院裁定特斯拉Model 3所搭载的Autopilot系统存在“缺陷”，并因“幽灵刹车”问题被认定为“不适合正常使用”。

值得注意的是，在上述美国佛罗里达州陪审团裁定的案件中，特斯拉被认定需承担三分之一的责任，其余责任由驾驶员承担。

据《每日经济新闻》记者观察，全球范围内对智能驾驶事故的责任认定尚未形成统一标准。比如，在美国，责任划分主要基于多方责任原则。以上述裁定为例，特斯拉因Autopilot设计缺陷需承担33%的事故责任，并支付2.43亿美元赔偿，其中包含2亿美元惩罚性赔偿，以警示车企在自动驾驶技术宣传和安全性上的责任。

在中国，政策法规更倾向于分级定责。今年7月，科技部官网公布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》明确指出，L0～L2级责任主体通常是人类驾驶员；L3～L4级“因场景而异”用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；L5级除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。

实际上，随着自动驾驶技术向L3级别迈进，驾驶责任主体正从驾驶员向自动驾驶系统转移，这一转变催生了全新的保险需求。

例如，比亚迪承诺承担智能泊车场景下的全部责任损失；小鹏推出年费239元的“智能辅助安心驾驶服务”，提供最高100万元补偿；平安产险与赛力斯也合作推出了智驾保障服务计划，覆盖智能泊车、智能驾驶等8个场景，提供智能驾驶责任风险保障方案。

然而，目前车企提供的智驾保障服务更多是一种增值承诺，而非真正的保险产品。这类服务通常要求车主必须先购买交强险和商业险，本质上是一种补充保障。

从保险产品责任划分来看，传统车险以驾驶员过错为核心，但智能驾驶技术引入“人机共驾”模式后，责任链条涉及驾驶员、车企、算法三方，定责难度陡增。

根据太平再保险（中国）有限公司发布的《智能网联汽车保险创新白皮书》，智能网联汽车在自动驾驶过程中涉及人车互动，事故责任认定比传统情况更复杂，导致保险公司调查成本增加、理赔周期延长。

对此，北京社科院副研究员王鹏表示：“在智驾场景下，人机定责难，可能导致理赔纠纷。同时，数据监管与立法尚不健全、智能驾驶数据的真实性与透明度都会影响事故责任划分和理赔公正性。”

他强调，要解决这一难题，需要保险公司、车企和科技公司等多方协同合作，共同推动智能驾驶保险体系的完善与发展。

封面图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）