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增程混动赛道逐渐变得拥挤，甚至还出现了当初抨击增程的大厂车企。

上汽大众发布了首款增程混动车型大众 ID.ERA 概念车，据上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强透露，这款概念车的量产版本会在今年广州车展正式首发，最快在明年第一季度上市。

还记得在 2020 年 9 月，当时的大众（中国）CEO 冯思翰表示，增程式电动车是「最糟糕、不环保且胡说八道的方案」，暗讽当时只生产增程混动车的理想。

这也让宣布加入增程混动的大众，「抓马感」多了几分。

不仅如此，同样是老牌企业的宝马，也将投入增程混动的阵营中。

据「宝马客」透露，宝马正与供应商采埃孚合作开发新一代增程式系统，或将首先应用在代号为 G65 的新一代 X5 车型上。

增程混动在国内市场早已非常普遍，甚至还成为某些车企的「畅销密码」。迄今为止，始终坚持「打死也不做增程」的国产品牌似乎只有长城汽车一家。

增程混动或许存在一些弊端，但理想、问界等企业的成功，证明增程不再是小众需求，而且当头部企业也开始拥有增程混动，增程技术逐渐摆脱「技术落后」的标签，不再是一套用来过渡的技术方案。

老牌车企拥抱增程，与国产品牌差距在哪？

增程混动采用串联式插电混动系统，也就是说内燃机只起到充电宝的作用，在电池电量不足时能够带动发电机为驱动电机供电。本质上，增程式混动车仍是一辆电动车，只是油箱能够为整车续航兜底。

过去的增程混动，在低速、短途等状况下确实能发挥经济优势，但是在高速、高负载情况下，增程器会出现高油耗、噪音大、动力输出弱等问题，这也是车圈大佬抨击增程混动的根本原因。

但现在的增程混动，已经解决了两个问题。

其一，增程器的油电转化效率逐步提高，不再是「电车油老虎」。

理想、问界等旗下车型所搭载的增程器，均拥有 40% 以上的热效率，而深蓝新蓝鲸发动机的热效率已经达到 44.28%，1L 油可以发 3.63 度电。按照目前 7.9 元 /L 的 92 号汽油和一百公里平均消耗 12 度电来计算，相当于每公里的费用约为 0.26 元，基本达到了行业的上限。

其二，增程系统具备智能调节能力，可以根据车况和路况选择何时用油和用电，确保高能效。

赛力斯的全新一代超级增程系统具备 RoboREX 智能增程控制技术，能够实现智能主动能力管理，使得整个系统的综合油耗降低 15%，这也是增程器从被动工作转变成主动工作的结果。

再加上专为增程系统打造的增程平台、容量更大的增程电池，国产增程混动车不再是过渡方案，上汽的智己品牌、奇瑞的星纪元系列和比亚迪的仰望品牌都有增程混动车型，而是成为能媲美插混、纯电的第三种新能源动力技术方案。

对于在增程混动领域还没有建树的大众汽车，为了让量产车上市之后就有足够高的市场地位，大众 ID.ERA 确认搭载 EA211 系列发动机，而且确保更高的油电转化效率，这款发动机从原来强调动力性能的奥托循环更换成更注重燃油经济性的米勒循环。

官方透露，大众 ID.ERA 量产版拥有超 350km 的 CLTC 纯电续航里程以及超 1000km 的综合续航里程。

若真是如此，作为大众首款增程混动车，大众 ID.REA 的续航能力已经超出品牌旗下所有插混车，但相比之下，同为全尺寸 SUV 的理想 L9、问界 M9 等增程国产车的综合续航里程早已实现超 1300km，超过 1100km 的增程 SUV 并不少，大众 ID.ERA 的续航能力反而有些不够看。

在多种技术的迭代之下，增程混动不再落后，甚至在这一技术领域，即便是知名海外大厂利用现有的技术资源，与国产品牌仍有较长一段距离。

这也给其他想加入增程混动赛道的车企一些启示：消费者对增程混动车的能耗比较看重，后发者需要设法进一步压榨系统的综合能耗才有机会成为市场黑马。

只推纯电的新能源车企，只会越来越少

国内的新能源车企并不少，但旗下只有纯电动产品的车企就剩下特斯拉、小米、小鹏、极氪、蔚来，而且小米、小鹏和极氪三家企业均已曝光了增程混动车规划，开启纯电、增程「两条腿走路」的发展模式。

再过一两年，只推纯电动车的新能源品牌，可能就只剩下特斯拉和蔚来了。

按照规划，小鹏汽车首款增程混动车将会基于中大型 SUV G9 开发，将会在今年实现量产；极氪将会在今年推出搭载增程混动技术的中大型旗舰 SUV；小米第二款 SUV 将会采用增程混动系统，定位与理想 L 系列相似，不再像小米 SU7 和 小米 YU7 偏运动性能。

根据 5 月的销量数据，零跑、鸿蒙智行、理想三家车企成为最畅销的三家新势力品牌，这三家新势力都主打增程混动车。不仅如此，阿维塔、岚图等新能源品牌，同样借助增程混动，实现月销量破万。

制表：电车通

销量的上涨让理想、赛力斯实现了「扭亏为盈」，零跑今年第一季度实现营业收入 100.2 亿元，同比增长 187.1%，一季度毛利率达 14.9%，直接创下历史新高。

增程混动技术的提升，确实是增程混动赛道逐渐变拥挤的关键，但需要承认的是，增程混动技术的动力输出形式只有电驱，远不如插电式混动技术丰富，而且在中高速场景下，增程混动的能量传递需经历「燃油→电→动力」的二次转换，路径更长，效率损失比较大。

这也是长城「打死不做增程」的根本原因。

然而，销量数据以及多家车企加入增程混动赛道的事实证明，现在的增程混动技术已经满足用户的绝大部分出行场景，即便在某些方面不及多挡 PHEV 技术，消费者的购车决策也不会受到太大影响。

另外，当充电设施逐步完善，电车通认为更长的纯电续航能力很有可能会是增程混动技术的下一个发展方向。

对于大部分家庭用户而言，主要的出行场景是短途代步，偶尔才需要长途出行。因此，他们更乐意车辆以纯电模式行驶，毕竟这样的出行成本更低。

五年前的增程混动车普遍只有 100km 出头的纯电续航，直到近两年才出现纯电续航里程突破 200km、300km 的产品。

去年 10 月，宁德时代发布了具备 4C 超充能力的骁遥超级增混电池，被官方称为全球首款纯电续航突破 400km 的电池，而在今年 5 月底上市的尊界 S800，其增程双电机版配备 65 度大电池，拥有 400km 行业最长的纯电续航里程。

不仅如此，还没推出增程混动车的小鹏已经宣布，未来的增程混动车可以达到 430km 的纯电续航，综合续航里程可以达到 1400km。

增程混动车会逐步往纯电动车的方向靠拢，当充电设施不再是用车痛点时，增程混动车才完成往纯电动车转型的历史蜕变。

大众、宝马打了“增程混动唱衰者”的脸？

以发展的眼光来看待，固态电池、氢能源等其他清洁能源才是未来出行的终极动力解决方案，但只看当下，押注增程车型的车企似乎都获得比较出色的销量数据，说明消费者已经认可了增程混动技术，即便其他车企不被看好，在技术不断迭代的情况下，增程混动技术几乎不可能会让企业暴雷。

不仅如此，大众和宝马两家知名大厂的入局，似乎让「增程混动和插电混动谁更优」的口水战消停了一些。

所以，与其唱衰增程混动，车企还不如将更多精力和资源放在自家的插电混动上。

电车通还留意到，这些即将推出增程混动车的品牌，不约而同地选择大体量家用 SUV 为落脚点。

大众 ID.ERA、基于宝马 X5 / 小鹏 G9 打造的增程混动车、极氪 8X 等等，与理想、问界旗下畅销增程 SUV 的定位高度相似。

这样看来，这些车企都看中了增程混动技术在家用 SUV 市场的可行性，理想 L 系列、问界 M 系列等畅销增程混动车，未来面对的竞争对手只会越来越多。

（封面图源：理想汽车官网）