转自：上观新闻

清晨5点，晨曦微露，塘桥新路公交枢纽站褪去了浓重的夜色。

浦卫线驾驶员老张在宾馆里醒来。他匆匆洗漱，走向那辆即将行驶87.4公里、停靠103站的公交车。这趟单程超过3.5小时的“公路马拉松”，意味着他每月有半数天数无法回家，只能在外过夜。老张告诉新民晚报“新民帮侬忙”记者，这就是上海最长公交线之一——浦卫线驾驶员的日常。

在上海公交版图上，浦卫线并非孤例。975路、鹤莘线……这些曾承载数十年城市记忆的超长公交线路，正经历“减负之困”：超长里程吞噬准点率，驾驶员健康亮起红灯；而反对的声音，则来自“难言割舍”的乘客们。

浦卫线

浦卫线：超长里程，极限挑战

浦卫线，无疑是上海公交界的“极限挑战者”。这条公交线路，停靠站点之多，行驶里程之长，令人咋舌。

新民晚报“新民帮侬忙”记者通过百度地图、上海公交网等查询到，浦卫线（塘桥新路公交枢纽站——石化汽车站）停靠103站，返程102站。而实际上，因停靠站点实在太多，现场站牌容量有限，仅只显示了57站。

浦卫线（塘桥新路公交枢纽站——石化汽车站）停靠103站

驾驶员老张透露，浦卫线行驶里程87.4公里，单程超过3.5个小时。“一名驾驶员一天只能跑三个单程。”

站点多路程长，浦卫线给驾驶员们带来了一种夸张的“挑战”：为了上一个班，驾驶员还得提前在外过夜“候场”。

举例而言，每天清晨，塘桥新路公交枢纽站的首班车发车时间是5点30分。这个班次就涉及“过夜班”司售人员的调配问题。驾驶员执行的是“两天四班”的工作制度。第一天跑三个班次，9点20分从石化发车到塘桥，13点20分从塘桥到石化，18点20分石化再到塘桥，当晚便在塘桥住公司安排的连锁宾馆。因为驾驶员的家多在金山地区，晚上无法赶回，只能在塘桥过夜，这也是为了方便第二天开5点30分从塘桥始发的首班车。

驾驶员开完上述“3+1”四班车至目的地后，就可以下班了。第三天上午依旧从石化开出，当晚住塘桥宾馆，循环“两天四班”的上班规律。

浦卫线发车时刻表

纵观从塘桥始发的班次，全天共有31个，其中上午6个班次（含最早5点30分的首班车）的驾驶员和售票员涉及“过夜班”。也就是说，每天有12个人晚上得住在宾馆里过夜。这批驾驶员和售票员相对固定。因为是“住1休1”，一名驾驶员每个月在宾馆“过夜”的平均天数达到15天。

而在另一个始发站石化汽车站附近，因驾驶员离家较近，公司未设宾馆“过夜房”。

浦卫线站牌

驾驶员老张告诉新民晚报“新民帮侬忙”记者，宾馆是公司出资租借的，两人一间，房费并不要求驾驶员和售票员承担，这对公司来说是一大笔开销。

而对驾驶员来说，也仅仅是无奈的“抚慰”。毕竟驾驶员离家在外，不可能像家里那般住得舒服。“碰到清晨在塘桥开首班车，家住金山根本赶不过来，只能睡在塘桥附近的宾馆里。家里孩子都习惯了，视频里喊声‘爸爸’就算见面了。”这种“候鸟式”工作状态，导致驾驶员流失严重且招聘困难。

据上海市交通委《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》

该线路日均客流仅70人次/百公里，行驶里程87.4公里。据上海市交通委《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》规定，“客流低于100人次/百公里”，公交线路宜终止；

此外，《导则》还提到，郊区跨区线或市通郊线路长度超过50km，且影响线路营运效率的，也宜进行调整。

据上海市交通委《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》

新民晚报“新民帮侬忙”记者在采访中了解到，2024年12月，市交通委拟将浦卫线拆分为两条单程约2小时的线路：浦卫线和亭卫专线B线，这一“改革”试图优化超长线路、提升营运效率、降低驾驶员疲劳程度。

然而，拟调整方案甫一公布便遭遇阻力：部分原线路市民反映出行不便，也有人认为，拆分方案不足以解决现有问题，无法根本“减负”，提出反对意见，调整因此暂缓。

目前相关方面称，将根据市民意见，进一步优化方案。

新民晚报“新民帮侬忙”记者致电车队服务热线，接电人员不愿详说。

975路：拆线换乘，各有利弊

如果说浦卫线折射的是超长公交线路存续的困境，那么975路的拆分，则展示了调整后可能面临的新挑战。

家住浦东新区周东南路沈梅东路附近的市民诸女士，就向新民晚报“新民帮侬忙”记者提到了对975路“拆分”的不满。“以前一车坐到浦西，现在得中途折腾换乘，许多腿脚不便的老人怎么吃得消。”

新民晚报“新民帮侬忙”记者了解到，2024年11月，原975路（广灵四路广粤路—周东南路S32）被“拦腰斩断”：北段保留975路（广灵四路广粤路—上海科技馆），南段化身浦东121路（上海科技馆—周东南路S32），不再由浦东直达浦西，需中途换乘。

新民晚报“新民帮侬忙”记者走访了两条新线路的换乘点——上海科技馆公交站。

该站点位于上海科技馆地铁站6号口对面，设有遮阳候车亭，并配备了座椅供候车乘客休憩，电子站牌动态显示121路和975路本班车的到站时间和线路走向。

上海科技馆公交站候车区

两条线路的站牌相距仅10米，属于“同站换乘”，不过，对拄着拐杖、推着小车的老年群体而言，虽是短短10米，却也多了折腾。更现实的是经济账：两小时内换乘有1元减免，这对习惯了全程2元直达的老人而言，每次出行需多掏1元。

不过也有乘客讲，此次调整各有利弊。

975路车队向新民晚报“新民帮侬忙”记者介绍：原975路作为跨江超长线路，单程动辄3小时，全程营运里程过长，存在驾驶员疲劳驾驶安全隐患，及调度不可控等问题，准点率不足80%；拆分后各段压缩至1小时，准点率增至到了90%以上。

对于老年市民反映的换乘不便现象，车队回应，将加强宣传引导，并加强驾驶员培训，要求主动协助老年及行动不便乘客完成同站换乘，努力让换乘“不麻烦”。

一名121路驾驶员表示，相比原975路全程大约两小时的总营运时长，拆分后两条线路单程营运时间均约1小时，发车间隔保持12分钟。

鹤莘线

鹤莘线：多次调整，寻找平衡

超长公交线的调整转型，在上海并非新现象。市民诸女士还向记者提到了另一条线路：鹤莘线。这条线路的更新，是上海公交线网调整的又一案例。

2001年，它以“惠松线”之名诞生，全长70多公里，历时3小时至3.5小时，连接惠南镇与松江区，成为跨区域干线。2012年，它变身“惠莘线”，缩短大约10公里路程，单程总时长约2.5小时至3小时，将终点变更为莘庄地铁站，试图拥抱轨交。2013年，为配合轨交16号线开通，它再次更名“鹤莘线”，将鹤沙航城与莘庄相连，总时长缩短至2小时至2.5小时。

鹤莘线拆分

2018年，在客流下滑与效率低化的双重压力下，鹤莘线最终被拆解为浦东34路（鹤沙航城地铁站—东泰林路康桥路，行驶里程约25公里，行驶时长约1小时，高峰行车间隔15分钟至20分钟）和873路（东泰林路康桥路—莘庄地铁站南广场，行驶里程约30公里，时长1小时至1.5小时，行车间隔15分钟至25分钟），直达浦西的使命就此终结。

而鹤莘线多次调整的背后，却有着不同的意见。

市民诸女士认为“不应该改”。她说，自己当初选择定居浦东，很大程度上是因为当年鹤莘线“一脚油门直达浦西”的便利。“现在直达浦西的公交车越来越少。公交车是老年人最常用的交通工具，前往浦西探望家人朋友一趟，原本一部车直达，我可以在车上睡两个小时，现在中途需要上下车换乘，多花乘车钞票，多花时间等车，既不省钱又不省力。”

浦东新区运管署通告

而公交公司工作人员则坦言：地铁成网，网约车普及后，长距离公交客流断崖下跌，鹤莘线从诞生、延伸、更名到最终拆分的历程，正是这种不可逆趋势下的具体体现，也是公交公司适应乘客需求的一种努力。

依据《客运线路优化导则》，超长线路的“舍长就短”，就是对公交线路的优化调整。一些超长公交线路往往面临客流稀疏、间隔班次长等问题，企业安全与人力成本高企（驾驶员疲劳、车辆周转难），服务短板突出。

632路周边居民送锦旗

632路：分拆绕路，多方共赢

也有“超长公交线”拆分后，达成多方共赢的。

近几年，浦东康桥及御桥地区新建了不少居民区，部分小区的公共交通配套没有完全跟上。一个呼声提到，632路公交车能否“辐射”这些小区？

但632路全长32.8公里，单程营运时间在2.5小时左右。如果绕行至康桥及御桥地区，将增加3公里多里程，势必影响发车间隔，单程时间还要延长。

原632路拆分+新辟线路受到乘客欢迎

2023年年末，632路公交实施优化调整，以罗山路地铁站为换乘站，优化为632路和浦东113路两条线路。新辟的浦东113路不仅解决了康桥及御桥地区居民的出行问题，多处站点还可与地铁换乘，发车间隔也比原先的632路有所缩短，提升了营运效率，减轻了司机的工作压力。

新民晚报记者在采访中了解到，超长线路的优化主要面临两个问题，一是如果原先是梯次票价的线路，优化后会造成一些市民的出行成本有1元至2元的上升，征求意见时相关居民会极力反对；第二，优化线路需要新增调度办公、停车、转乘等场地设施，这些硬件条件有时很难满足，一些超长公交线路的优化之所以顺利实施，除了得到相关部门大力支持外，也得到了市民的理解和积极配合。632路优化之所以顺利实施，就是得到了相关部门支持和周边市民配合。

由此不少市民提到，对“超长公交线”的“瘦身”“裁短”“拆解”“接驳”等，相关部门应摸清需求，因地制宜，才能在运营效率与民生需求之间，校准到最佳的平衡点。

原标题：《极限挑战！极度无奈！上海超长公交线的“减负之困”》

栏目编辑：李晓明

来源：作者：新民晚报 陈浩 实习生 洪艺菲