中经记者 郑瑜 北京报道

随着2024年汽车金融公司业绩陆续披露，行业格局之变浮出水面。

超20家公开数据的持牌机构显示，近半数公司营收同比下滑；超过半数遭遇净利润与资产规模双降。

多位业内人士告诉《中国经营报》记者，近年来，随着银行的强势入局，汽车金融公司经营受到冲击。单纯依赖资金服务的传统模式，在多元化竞争格局下正在逐步丧失市场优势。未来，汽车金融行业的竞争将是资产运营能力与金融服务水平的综合较量，下一步应重点开发与厂商战略深度契合的直租产品。

银行强势入局 行业整体承压

从已经披露2024年最新资产规模的20家汽车金融公司数据来看，行业总资产规模从2023年的8223.71亿元下降至7462.58亿元。

汽车金融公司整体业绩下滑中，头部公司的数据尤为明显。

从资产规模数据来看，2023年总资产规模突破千亿元大关、排名行业第一的上汽通用汽车有限责任公司（以下简称“上汽通用汽金”），在2024年资产规模下降至676亿元，同比下降39.8%，被梅赛德斯-奔驰汽车金融有限公司（以下简称“奔驰汽金”）、 奇瑞徽银汽车金融股份有限公司赶超。

但奔驰汽金在2024年资产规模其实也出现了同比超过10%的降幅，其余资产规模同比降幅超过10%的汽车金融公司还有东风日产汽车金融有限公司（以下简称“东风日产汽金”）、三一汽车金融有限公司等。

2024年，东风日产汽金资产总额302.45亿元，较2023年的374.95 亿元下降19.3%；净利润从16.32亿元下降至8.59亿元，不良率从0.39%升至0.59%。奔驰汽金的净利润则从23.45亿元降至17.89亿元，公司资产规模从985.20亿元收缩至831.80亿元。

从净利润数据来看，上海东正汽车金融股份有限公司净利润同比上升超过370%，但是其2023年、2024年净利润基数较小，分别为0.56亿元、2.65亿元。

有多家汽车金融公司的净利润出现了超过30%的跌幅，除了前述东风日产汽金，还有斯泰兰蒂斯汽车金融有限公司（同比跌幅33%）、瑞福德汽车金融有限公司（同比跌幅59%）、丰田汽车金融有限公司（同比跌幅60%）、北京现代汽车金融有限公司（同比跌幅69%）。行业注册资本金排名第二（98亿元）的宝马汽车金融（中国）有限公司净利润同比下降超80%，从21亿元跌至4亿元。

中国银行业协会发布的《中国汽车金融公司行业发展报告（2023—2024）》显示，截至2023年年末，全国25家汽车金融公司资产规模为9648.18亿元；零售贷款余额为7466.25亿元，同比下降4.92%。

在汽车金融公司占市场份额下降的同时，我国新车金融的渗透率其实一直在提升。中国汽车流通协会数据显示，2020—2022年我国新车金融渗透率持续上行，2022年达58%；2023年短暂回落2个百分点后，2024年再度大幅提升至69.1%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉记者，这一变化背后是银行的强势入局。随着房贷政策结构性调整，商业银行体系正加大对汽车金融领域的资源投入，部分此前鲜少涉足该领域的银行机构亦开启战略布局。这一趋势对传统汽车金融公司形成直接竞争压力。

有汽车金融公司内部人士告诉记者，银行进入汽车金融领域后，汽车金融公司资产规模缩水现象较为普遍。近年来，汽车金融公司开始加强与主机厂的合作关系，希望能与银行展开差异化竞争。

根据公开资料，2022年前商业银行汽车金融产品以三年期为主，渠道返佣比例约为贷款金额的2%—3%，受限于盈利空间，4S店终端推广动力不足。2022年起，有头部股份制银行率先推出五年期分期产品，通过拉长贷款周期提升综合收益水平，为扩大渠道激励创造空间。

据汽车金融大全APP创始人匡志成透露，该类产品返佣比例已从初期的5%逐步攀升至10%—15%，部分阶段性促销期间甚至达到14%—15%的峰值水平。

理论上，汽车金融公司依托主机厂背景，具备产业链协同的天然优势。以美国与德国市场为例，这两个地区的汽车金融公司市场份额占到60%以上。

“反观国内市场，汽车金融公司仍以传统贷款产品为主，融资租赁业务占比较低，尤其是直租模式发展滞后。这种产品结构导致企业难以发挥主机厂资源协同优势，无法产生大批量标准化的优质二手车车源，二手车业务因缺乏融资租赁工具支撑，难以形成规模。”郎学红表示。

车咖院创始人兼CEO黄成伟向记者表示，当前汽车金融行业存在深层结构性矛盾，业务模式过度单一化已成为制约行业可持续发展的关键瓶颈。传统汽车金融业务长期聚焦资金供给服务，这种单极发展模式在市场环境剧变下，暴露出抗风险能力薄弱、盈利渠道狭窄等问题。

渠道权力重构 亟须发展直租业务

当商业银行以“高返佣+长周期”模式横扫新车市场时，汽车金融公司寻找差异化竞争路径迫在眉睫。

匡志成向记者指出，汽车金融公司资产规模及市场份额收缩现象背后存在双重因素。一方面，在资金供给上，商业银行自2022年起密集推出五年期汽车金融产品，并配套高额渠道返佣机制，对传统厂商金融形成结构性冲击。

据匡志成透露，对比银行，厂商系汽车金融公司的渠道政策呈现显著差异：其一，贴息类贷款产品返佣率稳定在1%左右；其二，普通类产品（含较高利率产品）返佣率维持在2%—3%。在银行10%以上的高返佣攻势下，厂商金融的渠道竞争力逐渐弱化，市场份额收缩。

另一方面，新能源汽车的快速崛起加剧了行业分化。匡志成表示，2023年以来，新能源汽车市场渗透率快速提升，部分品牌力较弱的主机厂面临销量下滑压力，主机厂对终端渠道的管控能力较以往明显减弱，4S店仍可自主引入银行分期业务，对已接入主机厂的金融产品形成挤压。这种渠道权力的转移，为银行产品快速渗透创造了机会。

记者从行业内了解到，新型业务模式也引发了新的风险敞口：部分经销商将五年期银行产品“包装”为两年免息产品，通过让渡部分返佣资金降低消费者初期还款压力，部分客户在两年后无违约金提前结清。有专业人士测算，以此模式操作，单户业务银行实际亏损约5%左右（含资金成本及运营费用）。

值得注意的是，近期四川省银行业协会就要求金融机构优化合作模式，禁止高额返佣抢占市场；开封市银行业协会签署名自律公约，明确杜绝高佣金产品推介、诱导提前还贷及扭曲贷款意愿。

不过，在匡志成看来，银行暂停高息高返模式，短期或为厂商金融提供窗口，但是长期竞争仍存在。“当前部分厂商金融试图通过加码二手车金融缓解新车市场压力，但该策略难以形成可持续的竞争壁垒。未来汽车金融市场的核心竞争，将围绕场景整合能力、资金成本优势与渠道管控效率展开深度博弈。”

提升资产管理能力已成为企业突围的核心竞争力。黄成伟认为，新能源汽车市场迭代速度加快，技术更新周期缩短，二手车市场一车一况、非标属性突出，这些特性都对资产管理的专业性提出更高要求。单纯依赖资金服务的传统模式，在多元化竞争格局下将逐步丧失市场优势。未来，汽车金融行业的竞争本质上将是资产运营能力与金融服务水平的综合较量。

“只有厂商开发的融资租赁的产品才是核心。这对授权体系开展二手车业务，补齐二手车短板也是至关重要的。”郎学红表示。

在郎学红看来，当前汽车金融公司对于融资租赁的产品开发不够，直租少之又少，这种情形下，汽车金融公司的优势很难发挥。下一步，需加速向融资租赁领域倾斜，开发与厂商战略深度契合的直租产品。同时，标准化二手车金融业务的推进，亦需以融资租赁为底层工具，降低消费者购车门槛，同步构建厂商认证二手车的闭环流通体系。