“2025年，最能牵动全行业敏感神经的是什么呢？”6月6日，在中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠发出如此一问。

2024年，中国汽车产销量双双超过3100万辆，再创历史新高。其中，我国汽车出口585.9万辆，同比增长19.3%，进一步巩固第一大汽车出口国地位。步入2025年，我国汽车产业仍在高速发展，新能源汽车渗透率进一步提升。

但在白热化的市场竞争之下，一些行业乱象再度出现，如行业“内卷式”竞争、“价格战”、过度包装与宣传等。种种乱象损害了产业上下游参与者及消费者的权益，最终引起了主管部门、行业协会和众多参与者的担忧。

长安汽车董事长朱华荣、北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军以及赛力斯集团创始人兼董事长张兴海等多位业界人士一致认为，汽车行业需要回归理性竞争、健康发展。面对当下行业的“内卷”和“价格战”，车企要坚守质量底线、合作共赢、杜绝恶意竞争。

在王侠、朱华荣等人看来，汽车行业快速发展之际“内卷”不可避免，但终究会回归理性。朱华荣甚至认为，汽车行业竞争有望在1-2年时间内回归理性，回到正常发展道路上。

“价格战”没有赢家

王侠表示，以价格战为主要体现方式的行业内卷是今年最能牵动全行业敏感神经的现象之一。

他认为，内卷是变革不可避免的阵痛，也是可持续发展的杀手。

“适度的降价、有序的竞争本是市场经济的正常现象，也是行业从稚嫩走向成熟的必经阶段。”王侠说：“但无底线的价格战和盲目的技术狂飙势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量，长远来看，对企业、对消费者都是不利的。”

朱华荣坦言称，当下的市场竞争让长安汽车以及其经销商、供应商等环节的超100万职工感受到了巨大的压力，可持续健康的发展也面临巨大的挑战。“长安汽车坚决反对无底线的、无道德底线、无法律底线的恶性竞争。”他说。

朱华荣认为，相较于无序“价格战”，车企可通过优质产品、贴心服务及集团化运营，规模化降本增效，进而实现企业长期健康发展，推动行业的进步。

同在重庆的张兴海也认为，行业内卷式的竞争对供应链、零部件质量和安全标准都有不利影响。低价竞争会导致整车企业自身盈利能力减弱，继而减少创新投入、损害产品质量和安全。“内卷式竞争还影响产业链的协同，削弱产业韧性和内生动力，不利于产业的可持续发展。”

多位车企一把手也认同王侠的看法，即“内卷”不可避免，但行业终究会回归理性发展。

“行业加大自律，各大车企以身作则共同努力，未来1-2年内，中国汽车行业有望回归理性竞争，回归到健康可持续的价值回归线上去。”朱华荣说。

作为合资品牌的代表，来自北京奔驰的段建军也强调称，汽车行业的竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。“我们应该提升‘价值’、‘技术’、‘体验’，反对无序‘价格战’和‘内卷式’竞争。”段建军说：“汽车行业已经运行百年，赛道足够大，需要百家争鸣，才能让行业有源源不断的动能向前向上。”

值得关注的是，我国已成为全球第一大汽车出口大国。但行业的“内卷式”竞争引起了业界对于自主品牌在海外市场竞争、发展的担忧。

朱华荣透露称，国内汽车市场的低价竞争“大有从中国蔓延到海外的趋势”。他说，0公里二手车出口到海外，扰乱了市场，这对中国品牌伤害极大。

“千万不要把‘内卷’的风气带到海外去。国际市场环境对低质低价、短期行为的包容度更低，如果从‘内卷’发展成‘外卷’，将会把宝贵的增量市场搅浑为红海市场，有百害而无一利。”王侠着重强调道。

理性看待自动驾驶产业发展

“内卷式”竞争和“价格战”困扰行业，但行业乱象不止于此。

今年3月底，国内某品牌一场严重的智能驾驶事故引发了全行业的热议，甚至引发主管部门的关注。一时间，智能驾驶是否安全可用、厂家过度宣传、如何保障驾乘人员人身安全等成为业内外讨论的话题。

对此，在今日论坛期间，多位业内人士认为自动驾驶技术发展是大势所趋。但在技术、条件尚不完善的情况下，车企应审慎宣传相应功能，更不可过度、放大宣传。

“我们必须要充分吸取这些挫折给我们带来的一些经验和教训，要防止和避免这些教训不断地重复发生。我认为一是智能化的初心本身就是让我们的用户更安全、更轻松、更舒适。”朱华荣说。

朱华荣认为，相关的算法和场景不能完全适用的情况下，车企有必要选择安全、冗余的技术路线，用户配备足够的安全保障。“企业需要建立符合法规要求、行业规范的专业验证流程体系标准，要有充分的资源投入，不能把一些试验交给我们的用户去当‘小白鼠’。”他说

国内自动驾驶方案解决商地平线创始人兼CEO余凯也在现场表示，对自动驾驶技术应用的一定规范利于行业健康发展。“从长远来看，（相应事故）只会再度加快整个的智能驾驶技术的发展。我认为未来两三年拐点正在发生，趋势不变。”

兼并重组是大势所趋

在本届论坛上，兼并重组也成为核心议题。王侠认为，兼并重组是应对内卷的必然选择，也是行业整合的有效手段。

近期最受关注的重组莫过于东风汽车集团与长安汽车的重组。

今年2月，东风系、兵装系多家汽车业务上市公司同步公告称，间接控股股东东风汽车集团、中国兵器装备集团有限公司（即“兵装集团”）正在与其他国资央企集团筹划重组事项。该事项后被证实为兵装集团汽车业务（主体为长安汽车等相关公司）拟与东风汽车集团重组。

不过在6月5日，上述兵装系上市公司公告称国务院国资委将兵装集团汽车业务分立为一级央企；东风系上市公司则称“暂不涉及相关资产和业务重组，本公司正常生产经营活动不会受到影响。”

这被认为两大央企重组搁置。目前相关方面均就此无更多说明。

在王侠看来，按照市场经济发展的规律，兼并重组是产业迈向成熟期的必然现象。目前中国汽车产业呈现出的市场容量停滞、利润下降、市场集中度进一步提升等现象，正是进入产业成熟期的典型特征，兼之中国高速经济发展机制与各地抢占产业制高点的投入，汽车行业的兼并重组浪潮将不可避免。

他详细介绍道：中国本土的产业重组可能会以几种不同的方式展开。方式一，大汽车集团通过内部整合方式强化主业，降本增效；方式二，强势燃油车企整合具备技术优势但规模和营销弱势的新能源车企；方式三，优势新能源车企整合弱势新能源车企；方式四，优势国际车企以收购、合资或技术合作的方式整合本土弱势新能源车企。

其中，大汽车集团内部的整合大幕已经拉开。吉利旗下极氪与领克的整合、广汽“大研发体系”、上汽“大乘用车板块”、奇瑞“智能化中心”战略的确定等，这些大手笔对于更好地整合资源、降本增效、提升企业竞争力无疑具有重要意义。而不同车企之间的整合也会与绝对弱势企业的退市同步展开，进一步重塑汽车产业竞争格局。

“基于目前的产业格局，尤其是在强势汽车集团已经占据近90%份额的大背景下，兼并重组并不会影响中国汽车产业的整体发展，相反可以进一步提升优势汽车集团在全球的竞争力。”王侠认为。