最近，多城地铁迎来调整。

重庆轨道交通日前发布调价信息，拟终结持续近20年的“2元时代”，并在5月29日举行相关调价听证会。就在一个月前，昆明地铁刚刚完成涨价。而在此前，广州地铁取消单月满15次六折优惠的政策。

除了涨价，最近佛山地铁集团还官宣其运营的所有线路将提前30分钟收车。不少佛山市民也反映，地铁线路的发车间隔也较之前不断拉长。

有业内人士表示，随着运营成本的不断上升，不少城市地铁要直面降本增效的难题。

降本与增效

在此次调整价格之前，重庆已经近20年未调整轨道交通的票价。

据了解，2005年6月，重庆首条城市轨道交通线路单轨2号线正式投入运营。截至目前，重庆已经开通11条轨道交通线路。过去20年时间，重庆轨道交通票价一直不变，收费标准为0—6公里内起步价2元，按照里程收费，7元封顶。

据重庆近日发布的《关于召开完善我市城市轨道交通票价机制听证会的公告》（以下简称《公告》），目前价格调整听证会共有两套票价方案，两套方案均按照里程计价，7元封顶政策被取消。

两套方案中，第一套方案的起步计算里程为4公里，第二套方案的起步计算里程为8公里。但不论哪套方案，价格调整后，每人次票价或将出现超15%的涨幅。

而此前昆明地铁的调价方式与之类似。昆明地铁已从4月15日起降低单位价格可乘坐的公里数。虽然起步价未变，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里。

除了地铁涨价的城市，佛山地铁方面的“降本增效”也颇受关注。近日，佛山地铁集团官宣称，其运营的所有线路提前30分钟收车，自此，佛山2号线南庄至广州南站方向末班车发出时间为22:30，3号线顺德学院开往中山公园末班车的发出时间为22:15。

多位佛山市民告诉中国新闻周刊，目前佛山地铁的等待时间也变长，“比如地铁2号线，白天等待时间已经在10分钟左右，晚上则要12、13分钟左右，等待时间明显拉长”。

除了上述措施，有佛山当地居民还在网络上留言称，佛山地铁站厅开启了“昏暗模式”，部分下行手扶电梯一度“停运节能”，部分线路列车车厢内体感“闷热”。

地铁运营成本主要包括人力成本、电费、设备维护和管理费等。佛山地铁最近向媒体表示，现阶段通过优化行车组织，以及匹配客流时段及环境情况，开启“一站一方案”车站照明、空调设备、扶梯运行节能模式等节能措施，预估全年可同比降低7.7%的用电量，节省成本超千万。

运营压力持续增加 

为什么多城地铁开启降本增效模式？运营成本是其中关键一环。

以佛山地铁为例，根据其2024年的年度运营报告，2024年佛山地铁营业总收入5.86亿元，营业总成本却达到了26.89亿元，佛山政府对地铁的补贴达到20.81亿元，其归母净利润约为-0.2亿元。

值得关注的是，2024年广州政府对地铁的补助为7.41亿元，而广州运营了17条地铁线路，佛山则只运营了4条（包括广佛线，佛山地铁2、3号线和广州地铁7号线西延顺德段）地铁线路和一条有轨电车线路。

根据2025年4月的客流强度数据，佛山地铁的客流强度仅为每日每公里0.35万人次。而在2018年后，国家发展改革委对城市新建地铁的最低标准包括“3000亿GDP、财政收入300亿、城区人口300万和初期客流强度不低于每日每公里0.7万人次”。

而最近地铁涨价的昆明，面临类似问题。2024年5月，根据交通运输部的数据，昆明轨道交通的客流强度为0.5，仍未达到0.7的标准。事实上，最近两年，昆明地铁运营压力不小，比如在2023年下半年就曾传出欠薪数月的消息。

相比而言，重庆的客流强度较高，在已公布年度报告的29个地铁运营城市中排名靠前。数据显示，2024年，重庆城市轨道交通日均客运量达到了394.85万人次。2025年4月，重庆轨道交通的客流强度达到了0.9。

但即便如此，重庆轨道交通仍面临不小运营压力。根据重庆地铁2024年年度报告，2024年重庆轨道交通在主业运营方面的营业成本超过了60亿元，其收到了43.47亿元的政府补贴，相较2023年收到的85.38亿元政府补贴，出现较大幅度的下滑。

据悉，此次重庆调整轨道交通的票价，重要目的之一就是缓解运营成本压力。《公告》中阐释调价背景和主要原因时也表示：“随着城市轨道交通线网规模不断扩大，票款收入与运营成本差距日益加大，运营成本监审报告显示，人次票款收入（不含税，含免费及优惠乘客）占单位运营成本的14.54%，需完善票价机制，增强城市轨道交通可持续发展能力。”

除了这三城，全国近30个城市地铁的2024年年度报告显示，各城地铁的票价收入远远无法覆盖营业总成本，地铁的主要收入实际来自地方政府补贴。

一位城市轨道交通管理人员向中国新闻周刊坦言，地铁票价的调整涉及基础民生服务，相关方面对涨价一直非常谨慎，也担忧涨价会影响客流量。和其所在城市一样，国内不少城市地铁票价维持在十年前的水平，但最近十年方方面面物价上涨，地铁公司包括人工在内的各项运营成本也在不断攀升，运营压力持续增加。

如何破局？

事实上，城市地铁一直都是一项非常“烧钱”的公共交通服务。

有业内人士透露，地铁每公里的平均造价约为7亿元，而一线城市地铁造价超10亿元/公里则更为普遍，建好之后还有运营成本。据中国城市轨道交通协会数据，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业，运营成本超过1500万元/公里。

业内甚至形容“每人每次坐一公里地铁，地铁公司就要亏8毛钱”。

此外，各城地铁公司的整体负债成本也在不断攀升。中国城市轨道交通协会今年3月公布的数据显示，截至2023年年底，城轨交通行业总资产规模超8万亿元，总债务规模超4.7万亿元，全行业平均资产负债率为57%。2023年全行业运营成本为1288亿元，较2018年增长695亿元，年均增长约18.3%。

在清华大学交通研究所副所长杨新苗看来，佛山、重庆等城市地铁的“降本增效”，是不少城市地铁运营的发展趋势。他说：“按照每公里轨道交通承担的客流人次研究，会发现早期随着地铁总里程的增加，平均每公里的客流人次是增加的。然而到了一定里程规模后，平均每公里的地铁客流人次增长是缓慢的，甚至会下降，但轨道交通线路的增加意味着运营成本会不断攀升。地铁运营企业应认识到该规律，采用控制成本的方法，提高效率和收益，可以在一定程度上缓解眼前的困难。”

事实上，在不少业内人士看来，过去不少城市之所以能拿出较多财政资金支援地铁，除了财政本身的实力之外，还与房地产行业的发展息息相关，因为修建地铁能抬升所到之处的土地拍卖价格。

业内比较具有代表性的城市就是深圳，依靠站城一体化模式（TOD模式）以及投资房地产公司万科，过去十几年时间，深圳地铁一直处于盈利区间，高峰期年利润甚至高达116.67亿元。然而随着房地产行业的剧烈变化，2024年深圳地铁受此拖累，全年亏损达到了334.6亿元。

2024年10月，国务院发布的《城市公共交通条例》规定，城市公共交通票价依法实行政府定价或者政府指导价，可建立动态调整机制。在业内人士看来，这为前述城市调整地铁票价提供了政策依据。

有分析认为，破解运营压力难题不能仅依靠涨价，还需多维发力。短期可借鉴郑州、福州等地的绿色出行补贴，缓解涨价对民生的冲击；中长期应重构站城一体化开发建设逻辑，从依赖地产销售转向培育长期运营收益。即便为了保证地铁的正常运营，更多覆盖运营成本而调整票价，也要建立透明的票价动态调整机制，让公众参与成本分摊决策，同时通过提升服务品质增强票价调整的社会接受度。