在人工智能和新能源技术的双重推动下，全球汽车产业在2024年继续保持向上发展的总态势。

全国乘用车市场信息联席分会统计的数据显示，2024年全年，全球汽车销量达9060万台（新能源汽车1603万台）。其中纯电动车的占比达11.4%、插电混动车占比达6.3%、混合动力车占比达5.9%。

迈入5月，车企们陆续披露2024年财报。一份份沉甸甸的“成绩单”，将全球汽车的“业绩版图”勾勒得愈发清晰——在新技术和新趋势的风口下，市场竞争格局正被加速重构。机遇与压力并存的“冰与火之歌”，让头部企业与尾部阵营的业绩差距持续扩大。有的企业放弃了过去狂飙突进的增速，为了盈利而主动进行战略收缩；有的企业则咬牙度过了生存危机，正试图借助AI等技术创新实现新的突破……在几家欢喜几家愁的财报数据背后，各大车企正依托自身不同的资源和整体情况进行“全力突围”。

财报背后的“百花齐放”

作为连续16年稳居全球第一的汽车市场，中国汽车在2024年累计完成产销3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，产销量再创新高。透过2024年财报就会发现，在持续前行的大趋势下，各大车企正在用不同的方式迈向发展的新台阶。

中国新能源汽车代表之一的比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”），在2024年的表现可圈可点。财报显示，2024年比亚迪营业收入7771亿元，同比增长29%；归属于上市公司股东的净利润为402.5亿元，同比增长34%。

对于比亚迪出色的市场表现，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，营收、净利润的双增长，反映出比亚迪在新能源汽车领域的深耕投入和出色的市场策略。

“一方面，比亚迪依靠‘技术鱼池’中的新技术建造更高的护城河，引领新能源汽车的发展；另一方面则通过打造‘智驾平权’‘充电像加油一样快’等多个技术标签扩大品牌竞争力优势，激活终端市场需求。”张翔分析说。

积极向新能源汽车领域转型的重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）在2024年同样实现了业绩增长。财报显示，2024年长安汽车全年营收1597亿元，同比增长5.58%，创历史新高。

记者了解到，为了更好地支持和发展新能源汽车业务，长安汽车近几年关停并转51万辆整车、84万台发动机落后产能，改造升级85万辆智能网联和新能源整车产能，并新建58万套新能源组合电池、75万套电驱、50万套电控产能，让产能结构逐步向新能源方向调整。

吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）则走出了一条“协同整合保持竞争力”的发展道路。自吉利控股集团董事长李书福去年发布《台州宣言》，宣布企业进入战略转型全新阶段以来，吉利汽车动作频频。今年2月，极氪汽车完成对领克品牌的合并；5月，极氪汽车正式宣布将并入吉利汽车。

记者了解到，在“一个吉利”战略的指引下，2024年吉利汽车总收入达2402亿元，同比增长34%，创历史新高；扣非归母净利润85亿元，同比增长52%，经营盈利能力显著提升。得益于规模效应的显现及核心产品竞争力的显著增强，吉利汽车的毛利总额提升至382亿元，毛利率达15.9%。

“面对激烈的市场竞争和市场环境，只有进一步提高整合效率、解决利益不一致的问题，把公司资源深度整合，才能真正提高企业竞争力。”吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦直言，在“市场不给容错空间”的大背景下，吉利汽车需要快速整合来提高企业的竞争力。

值得一提的是，对于正式递交IPO招股书，拟赴香港上市的奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞汽车”）来说，2024年海外市场的表现成为各界关注的亮点。

数据显示，2024年奇瑞汽车总销量超过260万辆，营收超过4800亿元，新能源汽车销售58万辆。其中，汽车出口达114万辆，占据中国汽车出口总量的五分之一，并连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。截至目前，奇瑞汽车的海外用户已超480万。

“奇瑞汽车在海外市场的成功离不开‘产品本地化’策略，它与西班牙老牌车企EV MOTORS合作在巴塞罗那建立工厂，成为首家在欧洲生产整车的中国自主品牌公司。”汽车行业分析师刘志超说，“从产品出海到建厂出海，中国车企凭借在新能源、智能化等领域的优势成为技术输出方。”

“红海”市场中如何扭转亏损

在比亚迪、长安、吉利和奇瑞等车企晒出亮眼成绩单的同时，也有不少车企受各种因素的影响，近期的发展不尽如人意。日本两大汽车制造商日产自动车株式会社（以下简称“日产汽车”）和本田技研工业株式会社（以下简称“本田汽车”）的2024年表现和业绩均未达到市场预期。

日产汽车的财报显示，2024年全球销量334.6万辆，同比下降2.8%；净销售额12.6万亿日元，同比微降0.4%；营业利润总计698亿日元，较上一财年大幅下降88%，营业利润率为0.6%；全年净亏损达6709亿日元。

“日产汽车在美国和中国等主要市场销量有所下滑，同时财报表现不佳也与在北美、拉丁美洲、欧洲和日本资产评估相关的减值支出有关。”对于2024年业绩下滑一事，日产汽车这样解释道。

随着业绩持续恶化，日产汽车决定在全球追加裁员以此节约成本。5月13日，日产汽车发布“经营重建计划Re:Nissan”计划，将在全球范围内裁员两万人（相当于日产汽车全球员工的15%）。同时在生产重组和优化方面，日产汽车计划到2027财年将全球汽车工厂从17家削减至10家。

与日产汽车处境相似的本田汽车也面临如何“扭转亏损”的课题。财报显示，本田汽车2024年营收21.69万亿日元，同比增长6.2%；营业利润为1.21万亿日元，同比下滑12.2%，全年净利润为835.8亿日元，同比下滑24.5%。

面对严峻的经营状况，本田汽车表示将暂停2024年4月宣布的“加拿大安大略省建设电动汽车供应链”项目。“由于近期电动汽车市场发展放缓，本田汽车位于加拿大的综合价值链投资项目将推迟约两年。随着市场条件的变化，我们将继续评估合适时机和项目进展。”本田汽车首席执行官三部敏宏说。

此外，三部敏宏表示，尽管本田汽车和日产汽车有关合并的谈判最终失败，但本田汽车、日产汽车及三菱汽车仍考虑根据2024年8月签署的战略合作伙伴关系，在智能化和电动化领域展开合作，以此创造新价值并提升企业综合实力。

事实上，在日益激烈的市场竞争中，中国车企并非高枕无忧。继众泰等缺乏核心技术的中国品牌淡出人们视线后，仍有部分中国车企未能及时找到核心竞争力，在市场中逐渐陷入被动。

安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江淮汽车”）2024年的财报显示，全年营收422亿元，同比下降6.25%，扣非净利润巨亏27.41亿元，创下自2017年以来的最差纪录，尤其是在乘用车市场，江淮汽车2024年全年销量16.68万辆，同比暴跌16.59%。同时，公司负债率攀升至74.68%，货币资金一年缩水超20亿元。

更令人忧心的是，这样的低迷表现仍在延续——4月29日，江淮汽车发布公告显示，2025年第一季度公司实现营业收入98.01亿元，同比下降13.00%；净亏损2.23亿元，2024年同期净利润则为1.05亿元。

“尽管江淮汽车与蔚来汽车合作的代工模式曾带来短期收入，却未能建立自主品牌认知，2023年出售相关资产后，旗下的瑞风、钇为等品牌销量持续低迷，产品矩阵迭代滞后于市场需求。”刘志超分析说，江淮汽车接连曝出的贪腐案件，如江淮汽车原董事长安进等高管相继被查，也暴露出江淮汽车治理体系的深层缺陷。

面对困局，江淮汽车在2024年年底宣布，将在未来5年投入超200亿元研发资金，推出30款智能新能源车型，并与华为深化合作、提升技术竞争力。不过，一季度低迷的销量表现表明，市场对江淮汽车能否撑起“高端化转型”，仍然存在不少疑虑和担心。

破解“赢家通吃”与“加剧内卷”困局

放眼各大车企的2024年财报就会发现，头部企业与尾部阵营的差距正在以肉眼可见的速度拉大，“赢家通吃”的马太效应愈发显著。

市场分化加剧的背后，是行业愈演愈烈的内卷化竞争。一方面，在新能源汽车领域，价格战的硝烟正从中低端市场向中高端市场蔓延，很多车企为争夺市场份额不得不牺牲单车利润；另一方面，不少车企陷入了“流量焦虑”与“精简成本”的两难困境。

面对厮杀惨烈的车市红海，部分车企陷入了“为规模而规模”的发展陷阱——这些车企的月度、季度甚至半年销量数据都很亮眼，一旦公布财报就会发现其盈利能力薄弱，甚至是“负债累累”。

在刘志超看来，这种“叫好不盈利”的怪象，其本质是汽车市场从增量竞争转向存量竞争时必经的阵痛。尤其是一部分车企技术同质化和商业模式趋同化严重，导致竞争维度过于单一，最终只能通过“烧钱”的手段抢占更多市场份额。这样的方式不仅不能长期使用，也很难建立健康可持续的盈利模式。

“在电动化、智能化、全球化三重浪潮叠加下，快速构建技术生态、灵活调整供应链、深度发掘用户价值的企业，方能在下一个产业周期中占据制高点。”刘志超对记者说。

张翔也持同样的观点：“当潮水退去，唯有真正掌握核心科技、构建全球竞争力的企业，才能在这场没有终点的马拉松中持续领跑。未来的汽车市场将不再是简单的销量比拼，而是技术研发、企业生态和全球化运营能力的全面较量。”

“自第一辆汽车诞生以来，汽车行业的变革一直都是‘大浪淘沙’。当前市场的分化与内卷，既是转型期阵痛的缩影，也是产业升级必须经历的阶段。”张翔预测，未来5年，随着技术迭代加速、全球化深入和政策支持加码，汽车行业将进入“高质量发展”的新周期：头部企业通过技术壁垒和生态优势巩固地位，细分领域专精特新企业凭借差异化竞争力生存，而缺乏核心能力的尾部企业将加速退出市场。

来源：中国青年报