汽车,正在从交通工具，变成“装着轮子的聚合智能体”。

9月9日，在武汉举行的聚合智能产业发展大会上，众多嘉宾先后发声，把这些观点拼到一起，浮现出以上这条清晰主线。

而决定胜负的智能，正从遥远的云端，回到车轮之上的“端”。其中斑马智能首席战略官邢悦的判断最直接，“端，比云更重要”。

汽车的下一站：装着轮子的"超级智能体"

要看懂未来汽车，先得看懂它正在变成什么。邢悦把范式更迭概括为服务Agent化、终端Robot化。“装上轮子是车，去掉轮子是机器人；飞到天上是低空，具身智能是‘形’”。

在她看来，机电占成本最高，却不是最难的，“分水岭是从机械结构向AI大脑跃迁的智能内核”。

为什么偏偏是汽车，成为聚合智能的第一块试验田？

邢悦算了一笔账：汽车是少数每天都有真实场景、客单价几十万元、用户长时间停留、有大量交互的万亿级赛道。

交互范式在换代，按键、触控之后，紧接着是自然交互。邢悦称之为“NoTouch，NoApp”，她解释，未来的汽车不再需要人触屏，而是让车感知人的状态，把服务嵌入到车的自主决策，Agent就是新的流量入口。

但现实泼了冷水。

邢悦给出扎心的数据：目前，约90%的消费者，愿意为高阶智驾付费；30%的消费者愿掏一万元以上，可真正高频使用的人，只有3%到8%。

“根本原因不在功能，是没形成真正的超级智能体。”她举例，乘客如果说“离前面的大卡车远点”“帮我超过那辆车”……系统必须听懂这些自然语义，而后再转成车控指令，那么订阅价值才能立得住。

这一判断，在其他嘉宾那里得到呼应。

科大讯飞智能汽车CTO、副总经理雷琴辉认为，大模型只有从语音链路里的“被调用者”，变成人机交互主控，车载功能的潜力才会真正爆发。“乐观估计，到2030年前后，我们的乘用车将真正变为L4级”。

小鹏汽车嵌入式平台高级总监、整车电子电气首席架构师段志飞从工程侧同样印证：

一套通用具身底座，同时要支撑汽车、机器人和飞行汽车。

新石器联合创始人、总设计师杨哲则重新定义自己，“不是无人车公司，是物流机器人公司”，目前新石器已交付无人车约2.7万台。

趋势逐渐清楚了：汽车正变成会听、会看、会主动办事的智能体，竞争不再是堆硬件，而是谁的智能更懂人。

那么这份“懂”，该放在云端还是车端？

端比云更重要：断网可用，才是真智能

邢悦表示，斑马在汽车大脑上，布局了全模态端侧大模型AutoOmni和协作服务解决方案AutoClaw两件事，但她把宝压在端侧。“一颗300TOPS的芯片，能力相当于200B参数的云模型。算力一次性装车，绝大多数场景在本地跑，断网可用、数据不出车，既满足隐私合规，又省下持续烧钱的Token费用。”

一句被邢悦反复强调的话是：“云端再强也不知道你腰疼，端侧长睁眼、长聆听、善记忆，才能精准把云模型调起来。”

换句话说，端不是不要云，而是以端为主、端云协同。端侧贴身感知、即时决策，只在需要时把云端大模型精准唤起。

邢悦预测：“未来聚合智能要成为星辰大海，断网可用的端侧智能一定是主流。”

为什么非AI把大模型塞进车里？科大讯飞智能汽车CTO、副总经理雷琴辉给出硬理由。

车是私密空间、数据比手机还多，数据不出车是底线，这才能安全；智能体一直在线、全靠云端，带宽和算力账单车企扛不住，如果能离线运行，成本可以省下一大截；最重要的还是响应，转向、控车，这些必须在端上即时完成。

车百会研究院理事长张永伟则从产业层面，给端侧画出一张底层硬件图。

他梳理模型上车的路径：小模型、2023年的端到端、去年的大模型，再到面向未来的混合模型，为的是“沿途下蛋”、逐步落地，还打通了一个共同AI底座，“基于汽车的大模型延伸到具身领域”。

真正承载模型的，是张永伟所说“最底层的AI硬件”——存算连感：存储、大算力芯片、连接（光通讯、无线、卫星通讯）与感知，“这四个组合在一起，就是不同部件，再变成机器人、汽车、飞行器”。

端侧要扛事，硬件和“车内网络”得先跟上。小鹏汽车嵌入式平台高级总监、整车电子电气首席架构师段志飞所说的端到端确定性OS，正是要把“感知—决策—扭矩执行”的全链路时延压到最短。

北京理工大学深圳汽车研究院执行院长王文伟补上“传输”一环,算力从300、500TOPS奔向5000TOPS，摄像头带宽冲到10G、30G、50G乃至上百G，CAN总线却只有1兆左右、车载以太网不过1G，拖后腿的恰是车里那条“网线”。

“光纤上车10G起步、重量约为铜的十分之一”，他甚至设想2000TOPS以上的车，停下后可经光纤调度成分布式算力终端。

端侧算力越强、车内传输越快，就越不需要事事上云。

新石器无人车车队是端侧智能规模化的实证：约2.7万台无人车、累计2.3亿公里、每天新增约100万公里，超过Waymo约80万公里；实时感知与决策都在车端完成，跑成了全球日均规模最大的无人车车队。

端侧身位，邢悦同样也交了底，“斑马智能的端侧模型，在车载领域已有近70%市场份额，至少领先市场一年，目前正与14家品牌车企及机器人、高校团队共创，黑芝麻（维权）、紫光展锐、芯驰、地平线等国产芯片也在快速跟上。”

当“高智商”可以随车出厂、离线在线一个样时，未来的汽车才真正把智能握在自己手里。

决胜端侧：生态、数据，与光谷的底座

端侧立住，比拼才刚开始。

技术是入场券，生态才是护城河，而生态同样要长在端上。邢悦坦言，在商业模式上，斑马的一头收端模型技术服务费，一头按GMV抽佣，“未来，我们公司的一半收入，来自服务”。

她给汽车这个第三空间算过价值：人在车内1小时、车外15小时，对照67万亿元个人移动支付的盘子，车场景服务价值，在未来能超过万亿元。

更大底气来自中国供应链，“宝马iX3已经上车，宝马全系、大众、保时捷都在拥抱中国技术”，斑马智能认为中国在智能座舱方面的能力，领先欧美不是一两年，而是一两个代际，核心是场景挖掘、资源整合和服务闭环。

讯飞的基本盘，同样说明生态厚度，雷琴辉称，“我们已与50多家车企合作、30家搭载大模型，车载月活2700万，约7800万辆车装着讯飞产品，并以开源和32个带口音海外语种支撑出海。”

时间表上，邢悦给出节奏，“到明年，大量应用Agent平台的量产汽车将会集中落地”。

把镜头拉到城市，端侧竞赛需要承载地。

武汉东湖高新区管委会主任余松给出光谷的家底：建成全国规模最大、场景最丰富的人形机器人创新中心，集聚AI企业超800家，产业规模加快迈向千亿级。光电子信息更是“独树一帜”，今年上半年，地区生产总值增长14%，正加快打造国家级聚合智能综合示范区。

未来汽车的竞争，不是谁连上更大的云，而是谁的“端”更聪明，例如断网了也能在车内办事、数据不用出车、响应不必等待。

当算力、模型、生态和场景数据，都沉淀在车轮之上，中国汽车完全有机会在这一轮换道中真正领跑。这，就是“端比云更重要”的分量。

文/秦言

编辑/肖畅 柴归

【来源：九派新闻】