本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道

2026年8月26日，现代汽车在首尔举行2026年CEO投资者日活动，发布以利润为导向的中长期战略。在全球主要跨国车企因电动化转型阵痛和关税冲击纷纷陷入利润骤降、战略收缩的行业背景下，现代汽车选择逆势上调盈利预期，将2030年营业利润率目标从8%—9%区间提升至9%以上，并维持2030年全球销量555万辆、市场份额6%的核心目标。

这一目标公布之时，全球汽车行业正处于盈利能力的集体滑坡期。据公开财报数据，大众集团2025年营业利润同比暴跌53.5%，福特汽车净亏损高达81.82亿美元，本田则迎来上市近70年来首次年度亏损。

在同行普遍节流过冬的周期里，现代汽车以‘利润驱动增长’为锚点发布扩张计划，使其成为行业重点关注。

从规模优先到利润导向

此次战略发布，现代汽车最核心的变化在于将2030年营业利润率目标从此前长期维持的8%—9%区间明确上调至9%以上。这一调整的背景是，现代汽车在2026年上半年实现了95.2万亿韩元营收和5.6%的营业利润率，混动车型销量36.3万辆，同比增长18%，经营基本面稳固向好。

与大众、福特、本田等同行因电动化转型成本高企、关税冲击而陷入利润骤降的困境不同，现代汽车选择在同行普遍收缩投入的窗口期逆势加码。

现代汽车相关负责人向《华夏时报》记者表示：“现代汽车集团已是全球第三大汽车集团，盈利水平位居全球第二。即便行业同行收缩投入，我们依旧具备逆势加码的底气。”

为此，现代汽车规划了一整套系统性的利润提升路径。公司计划至2030年实现销售成本率3个百分点的改善，其中整车全生命周期成本创新贡献1.5个百分点，材料降本贡献1.0个百分点，全球供应链本土化贡献0.5个百分点。北美市场本土零部件采购目标由60%上调至80%，以对冲贸易政策不确定性带来的关税成本压力。

产品层面，现代汽车计划通过超100款车型的焕新与推出，覆盖占全球汽车销量约29%的空白细分市场，其中中型皮卡和轻型商用车等过往布局不足的领域成为重点攻坚方向。

电动化方面，公司重申2030年电动车型销量占比60%的目标，并计划推出增程式电动车型以解决续航与补能焦虑。

其中，中国市场被视为关键增量来源，现代汽车将以艾尼氪V为全新战略起点，持续推出更多新产品，2027年将推出一款全新纯电车型与增程式车型。现代汽车还将深化与中国科技企业的协同共创，依托前瞻产品设计、经销商网络的拓展升级，力争2030年在华销量突破50万辆。

对此，现代汽车相关负责人向《华夏时报》记者表示：“现代汽车将持续践行‘在中国、为中国、向全球’战略，依托本土设计、本土智造以及生态合作伙伴，加速推进事业转型升级。”

在远期技术转型层面，现代汽车将软件定义汽车（SDV）确立为核心方向，并计划于2029年启用100兆瓦AI数据中心以支撑自动驾驶算法迭代。同时，公司携手波士顿动力推进工业人形机器人商业化，美国机器人生产将于2028年启动，年产能规划3万台。

现代汽车通过将净利润的一定比例用于研发和资本支出，保障上述技术投入的持续推进。在股东回报方面，公司保持不低于35%的总派息比率，并将注销除员工激励用途外的全部自持库存股，注销金额约0.8万亿韩元。

现代汽车逆势扩张的底气与隐忧

从行业横向对比来看，现代汽车的战略选择与主流跨国车企形成鲜明反差。2025年财报数据显示，大众集团营业利润同比下滑53.5%，净利润跌至69亿欧元，美国关税冲击、保时捷战略调整成本及中国市场竞争加剧被指为三大主因。

福特汽车因电动化战略调整计提195亿美元特殊费用，从2024年盈利59亿美元急剧逆转为净亏损81.82亿美元。本田因取消部分美国电动汽车研发计划计提高达2.5万亿日元资产减值，预计2025财年净亏损4200亿至6900亿日元，为上市近70年来首次年度亏损。

在同行普遍从激进扩张转向稳健收缩、从押注单一赛道向多路径并行回归的周期中，现代汽车维持了相对稳健的经营基本面。2026年上半年，现代汽车批发销量达200万辆，营收95.2万亿韩元，营业利润率5.6%，混动车型销量36.3万辆，同比增长18%。年初至今平均市值达到105万亿韩元。

但市场和分析机构对现代汽车的长期规划依然保持观望。汽车行业分析师张毅向《华夏时报》记者表示：“外界对现代汽车机器人业务的具体模式并不清晰，比如波士顿动力2028年的量产计划并未计入公司2030年的业绩目标，而且机器人业务未来将由独立实体运营。这次投资者日很难从估值层面给市场带来新的‘机器人故事’”。

在盈利目标的可实现性层面，现代汽车计划通过销售成本率3个百分点的改善支撑利润率提升，其中全生命周期成本创新贡献1.5个百分点，材料降本1.0个百分点，全球供应链本土化0.5个百分点。但短期来看，多家韩国本土证券公司对达成2026年营业利润率6.3%—7.3%的指引持保守立场，理由是原材料成本延后反映及主要地区促销负担增加。

张毅说道：“在全球汽车业从规模驱动向价值驱动的转型周期中，现代汽车以‘利润驱动增长’为名的逆势扩张能否兑现，尚需时间验证。但其在同行普遍收缩的窗口期加码产品与技术投入的选择，已使其成为观察行业格局演变的重要坐标。”

责任编辑：李延安 主编：于建平