近日，货拉拉第七次更新的港股招股书发布，揭开了网络货运行业的生存底色：2025年，货拉拉210万名司机共完成10.27亿个订单。这意味着，平均每名月活司机每月接单仅40.8单，日均接单不足1.4单。无独有偶，多地交通运输局接连发布风险提示，直言网约车市场总体趋于饱和，需谨慎进入。从载货到载人，城市运力全面进入供给饱和期。

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僧多粥少 公路货运趋于饱和

“出车3个小时就接了1单，赚了37.63元，想多拉点，但根本没有单！”在社交平台上，一位货拉拉司机这样记录自己的一天。类似“战报”似乎已经成为常态，不少货拉拉司机表示，如今接单量大跳水，除去每日租车费、生活开销、油费/电费后，几乎挣不到钱。

货运司机营收承压早已不是个别现象。近年来，我国公路物流市场的供需格局发生深刻变化，供大于求的市场特征愈发明显。在需求端，随着“公转铁”“公转水”等多式联运结构调整，公路货运市场份额呈现逐年萎缩态势。相关数据显示，近年来，公路货运占全国营业性货运总量的比重持续下滑，从2017年的78%逐步降至2025年的73.8%，公路传统货运的主导地位正不断被分流挤压。

需求缩水的同时，供给端却呈现运力持续扩容的现象。中国人民大学中国就业与民生研究院发布的《2025年货车司机就业与生活状况调查问卷》指出，近年来，全国营运货车数量均超千万辆，部分地区甚至出现了运力冗余现象。

早在2024年，中国物流与采购联合会物流信息服务平台分会就曾发布预警：我国货运总需求量呈波动上升态势，但运力增长速度高于货源增长速度，导致司机从业压力较大。今年年初，中国物流与采购联合会发布的数据显示，运力市场车辆较为饱和，加之新能源货运车保有量和渗透率持续增加，中国公路运输市场供给总体规模仍保持增长。

据交通运输部统计，目前全国货车司机从业人员约3800万人，其中近六成依托数字货运平台谋生。聚焦网络货运市场，除却货拉拉，快狗打车、满帮等货运平台的注册司机数量也持续攀升。2022年，货拉拉平均月活司机约100万人，到2025年这一数据已更新至210万人。2023年6月，快狗打车有约650万名注册司机，到2025年上半年，快狗打车注册司机数达到720万人。然而，平台订单量并未与司机注册量同步增长。数据显示，2025年上半年，快狗打车完单量仅550万笔，平均每位司机半年内完成不足1单。

其中，新能源城配运力过剩问题似乎尤为突出。受城区新能源货车路权倾斜、购置补贴等多重因素合力驱动，纯电动轻卡等新能源车辆逐渐成为城市短途货运的核心运力。“油车跑货拉拉成本太高了，除去油费一天跑8~10小时，也就挣150~200元，反倒新能源车充电费用低，利润高出不少。如果是租车，那几乎就是不赚钱。”一位货拉拉司机告诉记者。

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从载货到载人 城市运力全域过剩

公路运力过剩的同时，即时配送领域同样身处运力严重饱和状态。行业统计数据显示，目前，全国即时配送骑手已接近2000万人，而实际支撑日均约1.1亿订单仅需400万熟练骑手。其中，在2025年2月开始的“外卖大战”期间，各大外卖平台新增骑手总规模超800万人。

此外，网约车市场整体也呈现运力过剩的特征。6月10日，河南省许昌市交通运输局发布中心城区网约车行业风险预警。据不完全统计，目前许昌中心城区网约车单车日均接单15~20单，单车日均运营收入180~200元，日均运行时长达10~12小时，出租汽车行业经营收入处于不稳定状态。

此外，深圳、南京等多地也存在网约车运力饱和问题。截至今年5月，深圳已连续28个月发布网约车市场饱和风险提示。目前，深圳全市拥有26家网约车平台、14.2万辆合规车辆、39.5万名持证司机，而日均单车完成订单量仅13.01单。数据显示，南京现有持证网约车平台企业26家、聚合平台6家，合规运营车辆近5.5万辆，持证从业人员约16.5万人，日均订单量约62万单，日均单车完成订单量仅约11.27单。

在北京信息职业技术学院副教授孔震看来，目前消费与城市货运需求进入平稳增长阶段，需求端未出现明显扩增。供需失衡的同时，各大平台为抢占市场份额而持续扩张司机规模，以保障订单响应速度，最终导致运力结构性过剩。

此外，近年来，我国就业市场进入结构性调整阶段，灵活就业人数持续增加。据中国新就业形态研究中心的数据，2025年灵活就业人员规模已达2.8亿人，预计2026年我国灵活就业人员规模将达3.2亿人，占城镇就业人口的40%以上。“平台司机入行门槛相对较低，工作时间灵活机动，在多劳多得的预期下，不少灵活就业人群选择入局成为平台司机。”孔震称。

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多频共振 走出饱和旋涡

运力饱和趋势下，货运司机、外卖小哥及网约车司机收入持续下滑。一位货拉拉司机便表示：“一个单子七八个人抢，每天赚的钱勉强够吃饭。”中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》指出，当前车多货少的市场格局下，货源需求不足，运力供给过剩，拉低了市场总体运价水平，使得货车司机收入下降、运价低迷。

此外，江西省抚州市交通运输局的数据显示，2026年一季度该市网约车订单平均约为15元/单，网约车单车日均毛收入仅约180元。市场呈现“车多单少”的特征，单车日均订单与收入普遍低于预期，在运力过剩之下，司机“多跑少赚”风险日益突出。对此，抚州市交通运输局表示，尽管有多家平台宣布将抽成上限从27%降至25%，但在单量不足的情况下，司机实际收入并未得到明显改善。

究竟要如何应对城市运力饱和预警？浙江大学经济学院研究员、产业经济研究所副所长袁哲表示，行业上下要正确看待运力饱和问题。网络上热炒的“1600万骑手过剩”，实则是在部分城市、部分季节、部分平台和部分时段，骑手供给与订单需求之间出现阶段性错配，并反映出骑手收入预期和实际接单量之间的落差。

孔震也表示，城市运力的需求本身具有潮汐特征，平台为保障高峰时段的供给，必须储备一定的冗余运力，而这些运力在平峰就显现为全面饱和。“这不是简单的‘车多单少’，而是高峰弹性需求与平峰刚性运力之间的结构性矛盾。”孔震称。

因此，在孔震看来，无论是网络货运、网约车还是即时配送行业，盲目入行、粗放扩张的时代已然终结。行业发展将从“重规模、重扩张”转向“重合规、重效率、重服务”。平台可通过动态定价、分时段运力调控等方式进行精细化管理，高峰时段适度提价吸引运力，平峰时段引导司机错峰休息，同时引导运力向需求不足的区域、领域流动，盘活存量运力。

此外，为合理调节城市网约车运力，今年6月，江苏省南京市交通运输局等八部门联合印发《南京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》（以下简称《细则》），创新设立了运力动态调控机制。交通运输部门将按月监测“合规网约车日均订单波动”“单车日均接单量”“巡游出租车里程利用率”三项核心指标，根据数据变化灵活启停新增运力审批。此外，《细则》还明确指出，禁止平台利用算法实施差异化不合理定价、强制推送特惠低价订单、随意限流封号、限制接单等侵害驾驶员权益的行为。

文：张奕雯 编辑：陈伟 版式：王琨