来源：环球零碳

摘要：

亏损加剧、商业化遇阻，氢燃料电池汽车未来怎么办？

撰文 | Penn

编辑 | 小澜

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当前，全球氢能产业正在经历一场系统性"回调"，产业发展开始遭遇强劲的阶段性逆风。

以氢燃料电池车为例，这一技术路线尽管长期被业内看好，现实推进却步履维艰。产业迟迟未能起飞，也直接拖累了氢能上市公司业绩，即使是行业龙头也未能幸免。

2月27日晚间，“氢能第一股”亿华通发布2025年业绩快报，公司实现营业收入2.62亿元，同比下降28.51%；归母净利润亏损6.28亿元，同比下降37.65%，较2024年增亏1.72亿元。

值得注意的是，这已是该公司自2020年上市以来连续第六年录得净亏损，且亏损幅度呈持续扩大态势。

2020—2024年，公司分别亏损0.23亿元、1.62亿元、1.66亿元、2.43亿元、4.56亿元，5年累计亏损超10.5亿元。加上2025年的6.28亿元亏损，6年累计亏损近17亿元。

尽管氢能被列为国家能源战略的重要组成部分，但作为燃料电池系统龙头企业的亿华通，却深陷亏损扩大的窘境。亿华通的困境也从一个侧面折射出了氢能行业商业化落地过程中所面临着的普遍难题：成本高企、需求不足、过度依赖政策。

算不过经济账，依赖政府补贴是氢能行业的发展现状。2月28日，亿华通有关人士接受《华夏时报》采访时表示，在下游国家补贴到位不充分的情况下，整个行业的销量、资金以及订单积极性都受到影响。

来源：上市公司公告

亿华通于2020年实现科创板上市，又于2023年登陆港交所，被誉为“中国氢能燃料电池第一股”。其建设了我国第一条燃料电池发动机量产线，相关产品主要应用于客车、物流车和重卡等商用车型，不同功率的燃料电池系统基本覆盖了所有陆路交通场景。

尽管贵为燃料电池系统的龙头企业，亿华通近几年的业绩表现并不乐观。上市前一年的2019年，亿华通尚实现净利润6391.65万元，但扣非净利润亏损1410.99万元。

然而自2020年上市以来，亿华通却长期处于亏损状态。财报数据显示，2020年至2024年，亿华通净利润分别亏损2252.36万元、1.62亿元、1.67亿元、2.43亿元和4.56亿元。直至2025年，亏损进一步扩大到6.28亿元，创下亏损新纪录。

具体到2025年，上半年，亿华通的营业收入为0.72亿元，下半年营业收入为1.9亿元，其中第四季度的1.58亿元占了大头。但下半年营收增长的情况下，亿华通反而亏得更多。上半年亿华通亏损1.63亿元，下半年亏损4.65亿元，其中第四季度就亏损3.17亿元，超过前三个季之和。

对于2025年盈利进一步走弱，亿华通在业绩快报中解释道，氢燃料电池行业尚处于商业化初期，市场竞争加剧导致产品价格持续承压，受资金周转压力的影响，公司采取审慎拓展的市场策略，导致报告期内燃料电池系统销量同比下滑，整体盈利能力受到影响。

此前，亿华通也曾在2024年财报中坦言，氢能行业步入阶段性调整周期，公司陷入“承接订单”与“资金保障”的博弈困局。尽管顶层政策蓝图清晰，但宏观环境的不确定性仍加剧行业困境，资金周转压力上升。

来源：中国证券报

亿华通的业绩困境源于氢能行业整体下行，在这一背景下，其核心业务燃料电池系统正面临销量下滑和价格承压的双重困境。

根据中汽协发布的数据，2025年上半年氢燃料电池汽车产销量分别为1364辆和1373辆，同比分别下降约47%。这一数据相较2024年全年产销量5548辆和5405辆大幅下滑。

虽然在12月产销量冲刺的带动下，燃料电池汽车全年产销数据大幅冲高，产量为7655辆，同比增长38%；销量为7797辆，同比增长44.3%。但事实上，在业内看来这仍然是一个不达预期的数据。

2022年，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》国家顶层规划出台，提出到2025年，燃料电池车辆保有量达到约5万辆。结合中汽协及工信部历年数据，2015年至2025年全国燃料电池汽车累计产量和销量分别为31697辆和31298辆，与5万辆的目标相比仍存差距。

而基础设施不足、加氢站建设进度滞后也正在成为制约氢能产业商业化进程的瓶颈之一。根据香橙会氢能数据库统计，截至2025年我国共建成加氢站493座（剔除拆除等数据）。其中2025年共建成加氢站43座，近三年建站增长趋势回落明显。

此外，从价格看，市场竞争加剧也正在导致产品价格持续承压。长江证券研报数据显示，亿华通燃料电池系统售价由 2019 年的 2.02万元/kW 降至 2024 年的 0.28 万元/kW，同比降幅 27.0%，近 3 年复合年降幅32.2%。

2025年上半年，亿华通燃料电池系统平均售价为3173元/千瓦，虽然单价同比略增6.5%，但背景是销量大幅下滑，销售总功率为15960千瓦，同比减少56.54%。

来源：长江证券

在业绩持续下滑的背景下，亿华通试图通过战略重组寻求突破。2025年2月，公司披露筹划发行股份购买资产事项，计划以发行股份方式购买旭阳氢能100%股权，并募集不超过5.5亿元配套资金。

亿华通在上述预案中提到，通过对旭阳集团氢能相关资产的收购，可促进公司在氢能源产业链上下游的布局进一步完善，终端应用场景进一步打通，发挥双方在氢能领域的业务协同效应，未来发展为可向其他绿色能源延伸的综合清洁能源供应商。

这笔交易被业内视为亿华通向上游延伸、实现产业链整合的重要举措。然而，在历时半年后，亿华通于2025年9月公告终止该交易，理由为“交易相关方未能就本次交易的最终方案达成一致意见”。

战略重组失败的同时，亿华通内部也经历了一系列人事震动。2025年9月，公司核心技术人员杨绍军因个人原因离职；12月，副总经理于民、核心技术人员方川也相继离职。同时，亿华通对公司的组织架构进行调整。

更令人担忧的是研发团队规模的大幅缩减。2025年中报显示，亿华通的研发人员数量为128人，较上年同期的300人减少约57%。研发投入占营业收入的比重为35.41%，也大幅低于上年同期的50.45%。

来源：亿华通

目前，我国氢能发展已经走到了从"政策驱动"转向"市场驱动"的关键十字路口。“氢能第一股”亿华通在2025年的业绩表现则真实反映了产业转型期的阵痛。

事实上，除了氢燃料电池行业龙头亿华通，国鸿氢能、重塑能源、国富氢能近年来的业绩都不乐观，都面临着每年数以亿计的亏损。四家核心企业2024年合计净亏损约18.1亿元。

持续亏损更深层次的原因在于，氢能产业至今仍然没有实现有效的商业化运作，其中的核心矛盾在于氢气成本与终端需求的倒挂，以及应用场景单一导致商业闭环缺失。

成本方面，灰氢成本约10元每公斤，绿氢成本却高达30—40元每公斤。绿氢普遍采用可再生能源发电+电解水的技术路径制取。阳光氢能的测算显示，当电价为0.62元/度时，绿氢成本达39元每公斤，电价需压至0.13元/度，绿氢价格才能与灰氢持平。

在终端用氢成本中，储运环节占比高达30%—50%。受限于技术原因，氢能储运成为终端价格高企的核心瓶颈，也是氢能商业化最大的拦路虎。

在使用场景上，氢能产业长期依赖交通领域的单一场景，尤其是重卡物流的“单极支撑”，这一模式也逐渐暴露出其脆弱性。

目前，燃料电池重卡整车售价仍高达100万元左右，相比30万元左右的同规格燃油重卡依然偏贵。在对成本敏感度极高的物流领域，即便加氢价下降至35元/kg，燃料电池重卡的全生命周期燃料成本仍达 2.1—2.8元/km，而柴油车仅需0.8-1.4元/km，成本过高导致规模化推广受阻。

尽管短期业绩承压，但氢能行业的长期发展前景仍被看好。“十五五”规划建议在前瞻布局未来产业部分，提出推动包括氢能在内的行业，成为新的经济增长点。

业内人士指出，氢能产业下一个五年的胜负手，在于政策能否在连续性、成本阈值、场景生态三方面同步发力。绿氢降本依赖管网基建，工业场景拓展需规模摊薄储运成本，而这一切需连续性政策和资本输血支撑。

未来，随着绿氢成本持续下探、产业链协同能力增强，以及应用场景不断拓展，氢能有望从示范走向规模化，激活万亿市场。

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参考资料：

[1]https://finance.eastmoney.com/a/202602283657117341.html

[2]http://www.cb.com.cn/index/show/bzyc/cv/cv135276201640

[3]https://www.cnenergynews.cn/article/4Qa2EqXxbD0

[4]https://news.10jqka.com.cn/20260228/c674988858.shtml

[5]https://m.jiemian.com/article/12564690.html

[6]https://finance.sina.com.cn/roll/2025-06-08/doc-inezisyi3619467.shtml

[7]https://www.sohu.com/a/984329882_122419649

[8]https://m.bjnews.com.cn/detail/1724664369168363.html

[9]https://energy.cctv.com/2025/10/31/ARTIaMWvzZXDbGUJZyq5Zpsr251031.shtml

[10]https://paper.people.com.cn/zgnyb/pc/content/202509/08/content_30104002.html

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