中经记者 陈茂利 张硕 北京报道

2025年是“十四五”收官之年、“十五五”谋篇布局之年，也是进一步全面深化改革、推动中国式现代化行稳致远的关键一年。我国汽车产业进入新旧动能转换和发展新质生产力的关键窗口期和机遇期，全行业企业凝心聚力、砥砺前行，创造出令人瞩目的业绩。

纵观2025年，汽车“以旧换新”、免征新能源购置税、新能源汽车下乡等政策，以及行业“反内卷”与规范竞争的倡议，对销量的拉动直接且高效，不仅有力对冲了市场下行压力、确保全年增长目标达成，更关键的是，它引导行业从短期“价格战”转向长期“价值战”。展望2026年，专家指出，行业将进入以“平稳增长”为预期的战略调整期，市场化并购重组将成为优化资源配置、引领产业走向集约高效与可持续未来的关键路径。

“2025年，国内汽车乘用车市场销量将超2760万辆，2026年，国内汽车乘用车市场将实现2%的微增长，达到2820万辆。”近日，在一场沟通会上，车百会理事长张永伟向《中国经营报》等媒体记者分享2026年行业发展趋势。

张永伟强调，当前最重要的预期是行业保持平稳增长，避免大起大落。过快增长可能引发企业行为变形，而过快下滑则会压缩发展空间。因此，维持产业平稳增长，特别是在“十五五”期间，是行业健康发展的基础，也是企业最重要的机遇。

下沉市场成新增长引擎

在谈到市场增长动力时，张永伟认为来自三个方面：政策支持、海外市场拓展以及下沉市场的潜力释放。

张永伟强调了政策的重要性，认为新能源汽车产业的发展仍然需要消费端政策的支持。“新能源汽车经历了一轮靠补贴换规模，到市场驱动的转型，这两年消费端的政策对新能源汽车起到了重要的支撑作用，2026年产业的发展仍然需要政策的支持。”

同时，张永伟也指出了下沉市场的巨大潜力。他认为，10万元左右的高性价比车型将带动下沉市场的机动化进程，为市场增长提供新的动力。

在新能源汽车发展的历程中，县域尤其是农村曾是长期没有被有效识别的“沉默需求”。但过去两年来，受政策拉动、油价上涨等成本因素叠加影响，下沉市场的需求正加速释放。

《2025年前三季度汽车市场分析报告》显示，低线市场销量及增速领先。五线城市同比增幅14.6%，增速接近一线城市的3倍；三、四线城市增长分别为8.15%和10.65%。然而燃油车在三、四线及以下城市的市占率不到50%。

实际上，三、四线城市的新能源渗透率也低于一、二线城市。中国电动汽车百人会联合里斯战略咨询公司发布的《新物种新理念新趋势——新能源汽车消费洞察与预测（2024—2025）》显示，2024年，在三线及以下城市的下沉市场，新能源汽车销量虽然增幅达63%，但渗透率较一、二线城市仍低10个百分点。

里斯战略咨询中国区合伙人何松松向记者指出，从发展趋势看，三线及以下市场已占据了可观的新能源汽车销售规模，但其整体渗透率仍低于30%，这意味着下沉市场在未来较长阶段内，仍具备广阔的发展空间。

车企也在加速布局下沉市场。记者关注到，大众、丰田、比亚迪、零跑等车企均在推动现有4S店网络向县域延伸，推出更注重实用性、性价比高、维保成本低的车型，并可能针对路况、充电条件进行适应性改进。

汽车出海拓增量

2020—2024年，中国汽车市场持续增长，销量于2023年历史性地突破3000万辆大关，并在2024年以约3190万辆再创新高。

过去5年，新能源汽车与汽车出口是驱动市场增长的双重引擎。特别是在出口方面，中国汽车年出口量从“百万辆级”迅速攀升至“600万辆级”，使得中国在2023年、2024年连续两年稳居全球汽车出口首位。张永伟认为，海外市场的深入拓展将继续成为2026年车市增长的关键动力。

然而，中国汽车出口在经历高速增长的同时，也正面临日益复杂的贸易壁垒新挑战。对此，张永伟建议，中国车企需要进行相应的战略升级，即从过去简单的“贸易出口”模式，转向在海外市场构建研发、生产、销售、服务及补能体系在内的 “生态出海”新模式。

“不能只谈‘出口’，更要谈‘出海’。”张永伟解释，出海的本质，是把我们的技术、产业链能力带出去，与当地产业生态进行深度合作。通过这种合作，帮助合作伙伴完成自身的产业升级。对我们汽车产业下一步的发展来说，必须把“产品出口”和“产业的全球化布局”这两件事有机结合起来。

张永伟结合欧洲调研经验指出，当地汽车工业对中国电动化、智能化技术的合作意愿已从不了解转向主动，中国车企可通过技术合作、存量工厂盘活、代工生产等轻资产模式，实现“帮你升级就是自我发展”的共赢。

张永伟呼吁，车企要抓住这个机会，利用好欧洲车企愿意和中国合作的意愿来解决其在欧洲发展遇到问题。他指出，当前，欧洲市场上一些产品和中国市场现在的主流产品，在电动化、智能化方面确实存在代差。我们要把更电动、更智能的车送到欧洲消费者面前，满足他们的期待。同时，我们不能只满足于“卖车”。欧洲的汽车工业同样是他们的经济支柱。所以我们出海的另一个重要任务，就是思考怎么把两个区域的产业优势捏合在一起，实现协同合作。

在张永伟看来，出海不仅是车企扩大销售规模的必然选择，更是其主动变革盈利模式的内在驱动。他指出，完全依赖国内市场的车企，与成功开拓海外业务的企业相比，其利润水平存在显著差异。由于海外市场通常能提供更高的单车利润，因此，部分车企正积极推动国际化战略。

张永伟认为，市场机会将青睐那些有能力开拓海外市场的企业，能够提前在海外站稳脚跟、实现国内国际两个市场互补发展的企业，将更具韧性和稳定性。单纯依赖海外市场易受外部波动冲击，仅聚焦国内则可能面临盈利压力。依托两个市场，保持互补式发展、协同发展，这样的企业机会比较大一点。

产业发展新机遇：L3试点

此前，工业和信息化部正式附条件批准两款L3级自动驾驶车型的产品准入申请。对此，张永伟指出，产业发展需要逐步验证，这是自动驾驶产业迈向成熟的重要一步。他认为，L3试点不仅是技术验证，更是监管体系、保险政策、交通责任等配套制度的“压力测试”。

张永伟分析，智能驾驶是汽车智能化的核心标志。当前全球竞争格局中，中美走在前列，欧洲正全力追赶。他强调，我国必须抓住窗口期，通过持续自主研发巩固领先优势。这就需要实现技术创新与监管体系的同步推进，构筑坚实壁垒。

“当前我国智能辅助驾驶无论从市场份额到创新技术都处于领先优势，智驾下一步就是发展自动驾驶，L3级是有条件的自动驾驶，此次放开L3试点意味着智驾竞争真正开始。”张永伟表示。

在张永伟看来，技术落地需要循序渐进、稳扎稳打。国家及时放开L3试点，是推向产业化的重要步骤，通过试点把技术跑通，并不断优化技术，才可以进行产品认证。张永伟强调，L3车辆上路后，将系统性检验交通、保险、政策适配及责任界定等复杂问题。只有上述环节及法规体系、标准都跑通后，技术验证才能纳入监管体系双准入试点。

“上路准入、产品准入都是必经之路。”张永伟表示，“两款L3自动驾驶车型产品标志着产业发展迈入‘量产应用’阶段，但这只是第一步。要遵循科学的发展模式，让自动驾驶进入到稳妥的发展轨道上，才能助力行业实现真正高质量可持续发展。”