□ 本报记者 徐雅臣

　　近日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安牌和极狐牌两款L3级自动驾驶车型产品将在北京、重庆两地指定区域开展上路通行试点。这标志着我国自动驾驶产业从“技术验证”迈向“量产应用”新阶段，为智能网联汽车产业高质量发展注入强劲动力。

从测试到商用

权责界定是核心突破

　　“与此前的测试牌照相比，本次获批的L3级有条件自动驾驶车型，将来能够取得正式牌照并且上路，这是与测试的区别。”北京汽车集团有限公司L3级自动驾驶项目总监贾贝贝在接受媒体采访时表示。行业专家认为，L3级自动驾驶试点的重大突破，明确了车企和系统提供商也将成为自动驾驶事故的责任主体。当车辆在限定路段以不超过限定时速自主行驶时，一旦发生事故，如果系统处于激活状态，车企或将承担主要责任。同时，准入要求L3级自动驾驶车辆的传感设备必须为“前装量产”，后改装车辆无法获得试点资格，从源头保障技术稳定性。

　　在北京交通大学综合交通系统科学研究所所长、教授徐猛看来，这一突破恰逢其时。“当前全球的自动驾驶产业正处于从技术验证迈向规模化商用的关键阶段，标准制定成为各国争夺技术话语权的关键。此前中国汽车工程研究院牵头启动‘智能驾驶金字塔分级测评体系’以及工业和信息化部提出《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》国家标准计划等，都是对这一趋势的积极回应。”他表示，这些标准不仅为行业提供了明确、可迭代的技术评价与安全红线，更通过构建“测评→认证→改进”的闭环，倒逼企业提升系统安全性和用户体验，终结宣传与责任上的模糊地带，推动中国智能网联汽车产业进入“技术﹢合规”双轮驱动的规范发展新阶段。

“小切口”试点

人车路协同保障驾驶安全

　　工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021）显示，汽车驾驶自动化技术被划分为从L0到L5的6个等级。其中L2级为组合辅助驾驶，L3级为有条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶。徐猛告诉记者，从L2级辅助驾驶到L4级高度自动驾驶之间的底层安全逻辑差异，关键就在于“人机职责转换”和“安全冗余机制”。

　　关于这个差异在实际行驶中的表现，徐猛介绍说，L2更多依赖于驾驶员持续的监控和随时接管，系统出问题，责任和主动权马上回到人，驾驶员依旧是第一责任人，任何时候都要准备“接手”；L3可以实现特定场景下的系统自主驾驶，仅在系统发出接管请求时需驾驶员及时响应；L4 需要车辆在无人接管时也能把车安全停靠或转向安全模式。

　　值得注意的是，本次首批L3级自动驾驶车型“有条件”，主要指汽车生产企业必须明确自动驾驶功能适用的道路类型、气象环境、驾驶员状态、车辆工况等限制。

　　试点车型的功能被严格限定：长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启；极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。

　　两款车型代表了不同的技术路径：长安牌SC7000AAARBEV并未搭载激光雷达，而是采用由单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案，其智驾系统由长安自研。而极狐牌BJ7001A61NBEV配备了包括3颗激光雷达在内的多类传感器，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统。这种配置差异，体现了监管层旨在观察不同技术路线在真实路况下的表现，为后续更多车型的准入积累经验。此外，该车型暂时不面向普通消费者，仅限试点使用单位运营。

　　有业内专家分析，试点严格限定在重庆和北京的特定快速路和高速路段，是出于“安全优先、小切口起步”的审慎策略。重庆以复杂立交、高低错落道路著称，是自动驾驶系统极限能力的天然试炼场；北京则拥有全国最完善的高级别自动驾驶示范区与政策法规体系，具备强大的监管和数据闭环能力。这种限定既有利于验证技术可靠性，也便于集中监管和风险控制。未来这种“小切口”模式将为逐步扩大应用范围提供经验支撑。

协同发力

技术创新、政策法规、公众信任

　　“自动驾驶作为未来交通生态的一个重要发展趋势，发展与进步所依赖的从来不只是技术上的创新与跨越，更为重要的，是政策法规的精准适配、责任边界的清晰界定以及社会公众的认同与信任。”徐猛表示，对于正在推进自动驾驶技术落地的企业来说，首先要把“安全冗余”当成研发的重点——不仅仅是硬件层面多备份传感器，更要在算法和系统架构上打好“备胎”，从而提升系统韧性，即当某个模块失效时，系统能无缝切换到备份方案，甚至平稳降级到更低级别的辅助模式。并且，产品设计也要以“人机协同”为核心，界面和提示方式要让用户一看就懂、能迅速判断系统状态，并在必要时从容接管。

　　“除了研发与产品设计层面的核心要求外，企业要实现可持续发展，还需在竞争力构建上多管齐下。”徐猛认为，企业需深化算法与数据研究、积累复杂场景经验，打造涵盖售后、监控等的全链条服务能力；更要主动构建跨界合作生态，与城市管理部门、通信运营商、出行平台等上下游伙伴紧密联动，通过共享资源、共担风险，在技术演进和市场变化中始终保持韧性和灵活性。

　　此外，企业的落地实践离不开外部环境的支撑，业内专家认为，L3级自动驾驶的商业化仍面临技术、政策以及社会等层面的诸多挑战。“进入城市级示范应用阶段，法规和基础设施的断档确实很现实。”徐猛建议，企业一方面要积极参与地方和行业标准的制定，用企业的实测数据来填补监管空白，争取在政策层面赢得更多试验场景和合法合规的“绿道”；另一方面则要在关键区域先行自建或合建基础设施，比如在示范区内部署高精度地图、边缘计算节点和智能路侧感知装置，形成“小而全”的测试闭环，为后续大规模推广奠定实操样板。