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（来源：中国新闻周刊）

中国汽车不再是欧洲市场的“边缘玩家”，而是真正跻身主流竞争赛道，甚至倒逼欧盟启动汽车产业政策的重大调整。

据外媒报道，截至今年年底，欧盟从中国进口的汽车数量或将首次超过对中国的出口。对欧盟而言，这意味着中欧汽车贸易将出现贸易“逆差”。对于曾长期占据全球汽车产业金字塔顶端、以技术输出和贸易顺差为荣的欧洲而言，这一转变无疑是一场“产业地震”。

压力之下，当地时间12月16日，欧盟委员会正式宣布，撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策，取而代之的是一项更具灵活性的减排方案。根据新提案，车企需在2035年前将新车平均二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%。

车百会研究院数据显示：欧洲目前已成为我国汽车核心出口市场。“欧洲汽车工业离不开中国汽车产业，特别是在智能化阶段。”车百会理事长张永伟在接受《中国新闻周刊》采访时表示，汽车是欧洲的支柱产业之一，中国汽车出海过程中要与欧盟实现共赢。“在电动化、智能化领域，欧盟表现出很高的合作意愿，我们应该抓住这个机会。”

中欧汽车，攻守易形

欧洲作为汽车工业的摇篮，一直以来都是汽车产品和技术的输出市场，向世界各地输送先进的产品和技术，居于贸易“顺差”之位。

仅仅三年前的2022年，欧洲对华汽车出口仍有150亿欧元盈余。然而，2025年这一形势发生逆转。外媒报道称，中欧汽车贸易将在2025年首次出现逆差，欧盟对华汽车进口额预计超过出口额23亿欧元（约合190.9亿元人民币）。

数字背后，是新能源革命浪潮下，全球汽车产业的重新洗牌。当欧洲传统汽车巨头仍在对内燃机技术精雕细琢，对新能源转型犹豫不前时，中国车企敏锐地抓住了历史机遇。在政策扶持、资本投入、技术创新和市场培育之下，中国新能源汽车产业实现了跨越式发展。

法国电子企业高层洛朗·孔贝特的选择颇具代表性，他将新公司用车锁定为中国品牌比亚迪，理由是“在同价位找不到能与之媲美的车型”。他表示：“比亚迪的这款插电式混合动力车型续航里程达870公里，售价4.45万欧元。无论从外观还是续航里程来看，都在同级中更具竞争力。”

张永伟直言，精准把握年轻消费群体的需求，正是中国车企的核心优势之一。“智能汽车不仅征服了中国年轻人，也正在俘获欧洲年轻人的心，这为中国汽车出海奠定了坚实的市场基础。”

不止于整车出口。大众、宝马、奔驰等德国车企正采购越来越多的中国零部件，或与中国智能方案供应商达成合作。究其原因，一方面是中国零部件企业通过产业升级，产品质量与德国企业的差距不断缩小；另一方面，来自中国企业的智能化、电动化方案，无论在技术还是成本方面，都具有欧洲车企难以拒绝的优势。

从整车到零部件，中国汽车产业正全方位渗透欧洲市场。

欧盟政策转弯

欧盟此次汽车减排政策的重大调整，并非一时兴起。回溯政策演变过程，不难看出欧洲汽车产业的挣扎与妥协。

2021年，欧盟委员会首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标，试图以政策倒逼汽车产业向电动化转型，引发全球汽车产业震动。2023年2月，欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权的结果通过零排放协议，明确2035年新售汽车需实现零排放；同年3月，在德国、意大利等传统汽车工业强国的施压下，欧盟做出首次妥协，通过修订案为使用合成燃料的内燃机汽车开辟豁免通道。

而今，欧盟委员会公布的最新方案，宽松幅度远超市场预期：与此前仅豁免合成燃料车的规则不同，此次直接将核心要求从“100%零排放”放宽为“新车较2021年基准值减排90%”。剩余10%的排放缺口，可通过使用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消。这意味着，插电式混动车、增程式混动车、油电混动车甚至传统燃油车，均可通过多种减排手段获准留在2035年后的市场中，相当于放弃了对燃油发动机技术的禁令。

事实上，大众汽车集团、Stellantis等欧洲车企此前均已表态，称电动汽车需求疲软。他们向欧盟呼吁放宽碳排放目标，并降低未达标车企的罚款金额。欧洲汽车制造商协会称，当前时刻堪称欧洲汽车行业的“生死关头”。

清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨（William Todts）称，欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进：“依赖内燃机不会让欧洲汽车制造商再次伟大。”

破局与共赢

面对中国汽车品牌在欧洲市场的强势崛起，欧洲本土企业正加紧构筑防御阵线，试图守住市场阵地。

近日，法国汽车公司雷诺和美国汽车巨头福特宣布，计划共同开发面向欧洲市场的中低端电动汽车，试图降低开发成本。与此同时，法国汽车供应商行业联络委员会（CLIFA）也公开呼吁出台更高门槛的本地化政策，提出整车本土化率需提升至80%、零配件本土含量不低于70%的严苛标准，意图借助政策壁垒削弱中国汽车的市场竞争力。

欧洲对于数据保护有着全球领先的严格要求，尤其是GDPR（通用数据保护条例）。除此之外，还有关于网络安全（如NIS2指令）、未来可能的人工智能法案（AI Act）等，都对车联网数据处理提出了具体要求。

张永伟透露，国内头部智驾企业已针对性推出多版合规解决方案，“既没有牺牲智驾的功能，也没有因为合规方案达不到标准而不能上车。我想这是循序渐进的过程。但不是拦路虎，拦不住”。

值得注意的是，欧盟碳边境调节机制（CBAM）将于2026年正式生效，届时出口欧盟的汽车需全面申报全生命周期碳排放数据，2030年起更要根据排放量缴纳相应税费。按2024年出口规模测算，年税费或超3700亿元。

产业环境的变化也在加剧竞争压力。随着全球储能电池需求回暖，2026年电池价格或迎来反弹，这对于高度依赖电池成本优势的新能源车企而言，是利润增长的一大掣肘。

此外，品牌与服务短板仍是制约部分中国汽车出海的因素之一。当前，部分车企仍停留在“以价换量”的产品输出阶段，海外售后服务网点覆盖不足、本土化服务体系建设滞后，品牌认知度与溢价能力仍不及欧洲传统车企。从“性价比输出”到“技术与品牌价值输出”的转型，仍需漫长的市场培育与口碑积累。

车百会研究院数据显示，欧洲是高价值新能源车型的重要增量市场，但受关税政策、碳边境调节机制影响，整车出口增速放缓，转向“建厂+合作生产”替代单纯出口。

张永伟认为，汽车工业是欧盟的支柱产业，关乎就业民生与经济根基。在他看来，一方面我们要持续向欧洲市场输出更电动、更智能的产品，满足当地消费者对高品质新能源汽车的需求；另一方面，更要思考如何在全球化的布局中实现中欧汽车产业的互利共赢。

尽管挑战重重，但行业长期增长的底气依然充足。张永伟预测，未来中国汽车出口规模有望突破1000万辆大关，其中新能源汽车将占据主导地位。而那些既能稳固国内市场基本盘，又能在全球化竞争中构建技术、品牌与服务壁垒的车企，终将在这场全球汽车产业的变革浪潮中站稳脚跟并实现可持续发展。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇