一家集装箱、干散货船东订购11艘中国油轮！
（来源：信德海事）
希腊船东 Cape Shipping 近日更新了其官网船队清单，正式对外确认其重返油轮市场的最新布局。
据航运媒体报道，Andrianopoulos 家族主导的 Cape Shipping 披露其名下已有或在建的10艘油轮阵容，另外还有1艘VLCC订单尚未披露。
值得注意的是，这批油轮项目几乎全部由中国船厂承建，显示这家长期以干散和集装箱为运营底盘的希腊船东，正在把未来数年的资本开支与增长重心明显转向油轮板块。
“混合船队”船东的油轮回归
Cape Shipping 成立于1987年，总部位于雅典。长期以来，公司以集装箱管理与运营见长，并在近年扩展至干散货船队，形成典型的“混合船队”结构：目前其官网显示，Cape Shipping 仍管理 7艘干散货船（2006—2012年建造）与 7艘集装箱船（2015—2021年交付），并强调船舶始终保持良好维护状态。
正是在这一“干散+集装箱”为主的底盘之上，Cape Shipping 选择在油轮资产上开启一次规模化扩张。这不仅是船队结构多元化举措，更像是对油轮周期机会的一次集中押注：以新造船为核心、以中大型油轮为主力、以中国船厂产能为支撑，快速搭建一支可持续运营、面向中长期市场的油轮船队。
11艘油轮投资组合：MR + Aframax + Suezmax + LR1
根据披露，这一轮油轮投资组合包括：
2艘MR成品油轮
4艘Aframax油轮
2艘Suezmax油轮
2艘LR1成品油轮
其中，两艘MR（分别为2024年和2025年建造）来自与 Evalend Shipping 的转售交易；其余 8艘船则为 Cape Shipping 在 2023—2024年间直接订造的新造船项目，构成该计划的主体。
除了上述10艘确定的订单外，贸易风近日表示Cape Shipping还将在青岛北海造船订造了一艘VLCC。
消息显示，该船东已在中国船舶重工青岛北海造船厂订购了一艘配备脱硫塔的319,000载重原油运输船，价格在1.19亿美元左右，计划于2028年最后一个季度交付。
从船型搭配看，该家族新造油轮呈现出如下趋势：Aframax 与 Suezmax 兼具原油与成品油市场的灵活性；LR1 则更偏向中程成品油贸易；MR 作为标准化、流动性强的资产，可增强组合的灵活调配能力，VLCC则兼顾长航程贸易运输。
整体结构体现出该公司并非单点押注，而是以多船型覆盖不同油品与航线需求，构建更均衡的收益曲线。
全部由中国船厂建造
更引人关注的是，这11艘油轮全部由中国船厂建造，交付节奏从2025年一路延伸至2028年，清晰反映出该公司对中长期油轮市场的判断。
按照报道披露的建造与交付安排：
2艘Aframax：计划于 2025年由 中船集团上海外高桥造船（SWS）交付；
另2艘Aframax：将于 2026年由 中船集团大连造船（DSIC）交付；
2艘Suezmax：同样将于 2026年由 外高桥造船（SWS）交付；
2艘LR1：预计 2027年交付，建造方为 扬子江船业（Yangzijiang Shipbuilding）。
今年9月， Cape Shipping 的首艘油轮新造船交付，被视为其油轮扩张计划的起点。此次官网更新则进一步补齐了“全景图”，意味着该公司油轮回归已从“市场传闻”走向“公开确认”。
一边下单油轮，一边出售支线集装箱船
在加码油轮的同时，Cape Shipping 还被报道在今年积极出售集装箱船资产，买家中包括法国班轮巨头 CMA CGM。这也为该公司战略调整提供了另一条清晰线索：通过在行情高点处置部分集装箱运力，释放现金与融资空间，反哺油轮扩张计划，推动船队结构向更高确定性、或更符合其周期判断的板块倾斜。
此外，报道还提到 Cape Shipping 可能在中国新大洋造船（New Dayang）订造 2艘3,100TEU集装箱船，预计自 2028年二季度起交付。这意味着 Cape Shipping 并未放弃集装箱板块，而更像是在“保留集装箱与干散的运营底盘”的同时，把未来数年的增量重心放在油轮资产上。
一家典型希腊船东的“周期再配置”
从时间点看，Cape Shipping 在 2023—2024年集中订造油轮，叠加 2025—2027年分批交付的节奏，显示其并非短线交易，而是希望在未来数年通过新船供给进入市场、建立更具竞争力的油轮平台。
从造船选择看，全部落子中国船厂，也体现出两点趋势：一方面，中国船厂在油轮主力船型上的交付能力、成本与周期管理已被更多欧洲船东认可；另一方面，面对油轮市场的不确定性与资本纪律，选择更具确定性的建造资源，有助于降低项目执行风险。
对 Cape Shipping 而言，这一轮油轮既是多元化业务板块的需要，也是战略的再定位：在干散与集装箱之外，重新把油轮纳入其未来增长的主线。