本报记者 丰家卫 通讯员 肖俊文

　　清晨，天津滨海新区独流减河两岸的薄雾尚未散尽，津潍（天津至潍坊）高铁站前一标的建设者就忙碌起来，他们要抢在涨潮前完成梁段的参数校准。

　　“由于合龙段浇筑为整体浇筑，我们必须赶在头一天晚上10点前完成浇筑前的准备工作，然后才能保证连续浇筑过程处于全天的低温时段，保证梁体的强度。”中国铁建大桥局津潍高铁站前一标项目总工程师卢磊踩着露水爬上钢栈桥，安全帽上的反光条在晨光中格外醒目。他和团队负责的标段正线长11.66公里，包含3176根桩基、317个墩台及19联连续梁，依次跨越南港铁路、独流减河、津石高速公路等关键节点。作为津潍高铁的重要组成部分，这段工程穿越淤泥质黏土等复杂地质，且涉一级行洪河道施工，既是全线重点管控工程，更是京津冀与山东半岛交通网络“牵手”的关键节点。

　　据介绍，目前项目已经完成天津段唯一转体桥——上跨南港铁路转体桥的合龙；全线唯一采用移动模架工艺施工的跨荒地排河现浇梁也顺利完成浇筑；跨独流减河大桥刚构连续梁均进入合龙段施工，正在依次合龙。项目部已启动冬施准备，将在保障安全质量前提下冲刺后续节点。

　　项目部调度室的电子屏上，317个墩台的施工进度条不断刷新。跨独流减河刚构连续梁施工区域，施工过程中穿越淤泥、黏土、淤泥质黏土、粉土等多种软质地质，成孔困难，塌孔风险高，施工难度大。

　　“地下的淤泥质黏土就像无法凝固的混凝土，承载力低，钻机钻进过程易走形，钻出的孔洞容易发生塌孔，最长桩长度100多米，相当于30多层楼高，成桩易发生偏移，无法满足项目建设要求。”卢磊指着屏幕上的地质剖面说，幸亏项目团队有在京津冀轨道建设上积累的经验，才有效地解决了这一难题。

　　卢磊告诉记者，项目团队沿用了此前在京雄城际铁路建设中总结的反循环钻成孔工艺，还创新加入防寒毡包裹管路、拌和站增温等措施，确保冬季混凝土灌注温度达标，最终为同类工程提供了软基施工新经验。“京津冀轨道建设积累的‘技术库’，成了我们攻坚克难的底气。团队有很多人参与过京沈铁路的建设施工，还有工龄比较长的师傅曾经参与过京秦铁路与京九铁路建设，这些参与过京津冀区域内高铁建设的‘老面孔’，熟悉京津冀片区的地质‘脾气’，让我们在建设中感到格外踏实。”

　　津潍高铁跨独流减河大桥长度达1314米，桥梁合龙后将打通后续的高铁架梁通道，让整个工程建设提速。

　　津潍高铁起自天津滨海站，穿越两省四市终至山东潍坊北站，全长348.9千米，设站10座，是国家“八纵八横”高铁网沿海通道的核心段落，建成后将串联京津冀与山东半岛城市群，能够优化升级京沪以东地区综合交通运输走廊，进一步完善综合交通运输体系。

　　“我现在无比渴望这条高铁早日通车，方便我的‘双城生活’。”卢磊告诉记者，项目团队中很多同事都有“跨省通勤”“双城生活”的交通需求，他们不仅在建设一条条新高铁，也让回家的路越来越便捷。为了建设津潍高铁，卢磊已经在天津忙了近三年，跟妻子和儿子聚少离多。有一次视频电话，儿子问他：“爸爸你修的桥能不能让火车‘飞’起来？”他告诉儿子：“当然可以！”

　　“孩子一直想去北京看升旗，未能如愿。等津潍高铁通车了，我一定要满足他的愿望，坐着咱自己修的高铁，到北京看升旗。”卢磊笑着说。