【文/观察者网专栏作者 尚金格】

在非洲南部广袤的高原上，一条象征中非友谊与合作的“钢铁动脉”——坦桑尼亚—赞比亚铁路（TAZARA）纵贯而过。这条全长约1860公里的铁路东起印度洋沿岸的达累斯萨拉姆港，穿越坦桑尼亚高原，通向赞比亚中部的卡皮里姆波希市，将资源丰富的内陆国家与外部世界紧密相连。

近日，它迎来了“新生”：一年多前，中、坦、赞三国元首在北京共同见证签署《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》；今年的11月20日下午，三国领导人再次聚首，在赞比亚首都卢萨卡共同出席这一项目的开工仪式。

当地时间11月20日，国务院总理李强在卢萨卡同赞比亚总统希奇莱马、坦桑尼亚副总统恩钦比共同出席坦赞铁路激活项目开工仪式。新华社记者 姚大伟 摄

坦赞铁路对非洲意味着什么？

在坦赞铁路建成之前，沿线许多地区经济上处于孤立状态。坦赞铁路的建成带来了新的就业、贸易和服务机会，推动了教育、医疗和社会基础设施的发展。因此，该项目也成为中非合作改善民生的典范之一。

实际上，坦赞铁路不仅是一项基础设施工程，更是非洲经济独立与区域一体化的历史象征。对于赞比亚、坦桑尼亚以及刚果（金）等资源型国家而言，这条铁路在矿产运输、贸易促进及区域合作中发挥着至关重要的作用。

总体来看，与公路运输相比，铁路运输更便宜、更安全、污染更少。对矿业等公司而言，使用铁路可节省30%至40%的物流成本，同时运输更规律、货损风险更低。再具体看其对各个国家的作用，又各有所得。

对赞比亚而言，坦赞铁路是其铜矿经济的生命线。

赞比亚是世界主要的铜生产国之一，铜出口约占其外汇收入的70%。有了坦赞铁路，赞比亚获得了一条通往印度洋的独立铁路通道，减少了对昔日殖民体系控制线路的依赖。通过这条铁路，铜带地区生产的铜矿被运送至达累斯萨拉姆港，再出口至亚洲和欧洲。鼎盛时期，坦赞铁路每年运输超过一百万吨的铜矿及其他货物。这一运输网络显著降低了物流成本，稳定了赞比亚的经济。此外，铁路促进了矿区与工业城市之间的融合，推动了恩多拉、卡皮里姆波希等地的城市化与工业化发展，创造了数以千计的直接与间接就业机会。

对坦桑尼亚而言，坦赞铁路不仅是一条国家铁路，更是一条国际贸易走廊。

得益于铁路建设，达累斯萨拉姆港成为东非主要的矿产出口枢纽之一。日益增长的货运量——包括矿产、燃料、化肥及工业制品——带动了港口扩张，促进了沿线城市如姆贝亚、姆皮卡等地的经济增长，形成了新的国内经济轴线。坦赞铁路还强化了坦桑尼亚在南部非洲发展共同体（SADC）中的地缘战略地位，巩固了其区域交通中心的角色。

从更大范围来看，铁路不仅连接了赞比亚与坦桑尼亚，还通过支线与公路延伸至刚果（金）、马拉维、卢旺达和布隆迪，促进了南部非洲内陆国家与沿海国家之间的物流一体化。这一联通体系显著提升了非洲内部贸易量，助力实现非洲大陆自由贸易区（AfCFTA）的目标。

比如，在刚果（金）眼里，坦赞铁路是“洛比托走廊”之外的另一条出口新通道。

刚果（金）东南部的加丹加地区蕴藏着丰富的铜、钴、钽、锂等矿产资源。过去由于道路和铁路基础设施薄弱，矿产出口长期受限。随着区域合作的加强，许多刚果矿业公司开始使用坦赞铁路：将矿石经卢本巴希运至赞比亚，再通过铁路运往达累斯萨拉姆。虽然这条线路比安哥拉的洛比托走廊略长，但在政治、军事不稳定时期，它提供了更高的稳定性、安全性与可靠性。随着全球对关键战略矿产（尤其是钴和铜）的需求激增，坦赞铁路成为刚果矿产出口的重要通道，确保了外汇收入的稳定来源。

中国投资14亿美元“激活”坦赞铁路，将带来什么？

已运营近半个世纪的坦赞铁路正面临轨道、机车等基础设施老化的挑战。加上年久失修和管理问题，铁路的运营能力显著下降。

为扭转颓势，进入21世纪初，中国、坦桑尼亚和赞比亚多次举行磋商与联合考察，并达成了振兴坦赞铁路的初步协议。近年来，随着国际大宗商品价格上升，尤其是铜价上涨，坦桑尼亚和赞比亚更加坚定地希望加快矿产出口。在此背景下，两国均表达了现代化升级铁路的愿望，以满足日益增长的货运需求。

在2024年9月的中非合作论坛北京峰会上，中、坦、赞三国元首签署了《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》。今年早些时候，坦赞铁路管理局与一家中国企业签署特许经营协议，由中方投资14亿美元对铁路进行现代化改造。如今，激活项目正式开工。

经过现代化改造后——包括加固轨道、升级信号系统、更新机车、引入数字化管理系统——铁路效率和安全性将大幅提升。列车平均时速由30–40公里提高至60–80公里，货物运输时间最高有望缩短近三分之二，年货运能力将从目前的20万吨迅猛提升12倍至240万吨，并具备进一步增长潜力。这使得赞比亚的铜矿和刚果（金）的钴矿能够更稳定、高效地出口至国际市场。铁路现代化后，内陆地区与港口间的物流体系更加快捷可靠。

例如，从铜带地区运输铜矿至达累斯萨拉姆，过去需10至14天，之后仅需5至7天。对矿业公司而言，这意味着节约成本、提高运输可预见性、增强在全球金属市场的竞争力。达累斯萨拉姆港同样受益：出口量增加带来更高的港口收入、仓储费和外汇收益。

坦赞铁路的“激活”，不仅是技术升级，更形成了“资源—运输—加工—出口”一体化的跨国经济走廊。达累斯萨拉姆港也得以扩建和现代化改造，成为矿产出口与集装箱运输的综合枢纽。由此，坦赞铁路从单纯的原料输出通道转变为区域经济一体化的骨干。

“洛比托走廊”建设仍面临诸多挑战

在坦赞铁路“重获新生”之际，非洲大陆上的另一条通道也再次获得一些国际媒体的注意，那就是前文也有点到的，近些年美西方重新关注、希望借此“抗衡”中国“一带一路”影响力的“洛比托走廊”。

蓝色线为“洛比托走廊”，红色线为中国援建的坦赞铁路

美国主导的“洛比托走廊”计划希望在修复始建于20世纪初的本格拉铁路的基础上，构建一张跨越安哥拉、刚果（金）和赞比亚等“铜矿带”地区，全长1700公里的铁路网。但现在，其面临重重困难。

多方资助机构的存在构成了首要挑战。不同的程序、合规要求和监管体系导致项目执行延误严重。其实，从资金承诺到实际拨款的不确定性，在非洲的其他大型项目中屡见不鲜。例如，刚果（金）的“大英加水电站项目”因政治分歧与跨机构协调不足，尽管曾获世界银行支持，却多年停滞。肯尼亚的“图尔卡纳湖风电场”项目也因部分公共资助方撤出而延迟多年。

其次，三国监管标准不一致。安哥拉、赞比亚和刚果（金）三国在海关、关税、技术标准与过境程序上的差异，暴露出区域监管一体化不足的问题。对于“发展走廊”而言，这尤其致命，因为它不仅要实现原料出口，还要推动商品、服务和附加值在双向流动中畅通无阻。

再次，基础设施建设滞后，港口、联运与中转枢纽建设普遍延误。洛比托港的部分关键设施未完成现代化改造，码头扩建、重型装卸设备与数字化管理系统仍处于规划或停滞状态。胡安博（Huambo）、卢奥（Luau）与钦戈拉（Chingola）等地的二级物流枢纽也尚未建成。这使得走廊面临被局限为单纯矿产出口通道的风险，而非促进地方工业与农业联动的综合性走廊。

此外，区域政治存在不确定性。赞比亚即将进入大选周期，行政连续性与预算优先级存在变数；安哥拉预计在2027年举行全国选举，或影响其经济政策方向；刚果（金）东部局势持续动荡，武装冲突与中央权力薄弱严重削弱投资信心。而三国也缺乏共同治理的制度框架，没有超国家的协调机制来保障长期合作。

如今，特朗普重返白宫，美国对该项目的承诺也可能面临变化。他或许更希望能通过双边交易交换关键矿产供应与基础设施投资，这与拜登政府初期倡导的多边合作模式形成对比。

结语

坦赞铁路的“激活”，将使其重新成为南部与东部非洲经济增长的核心。“新坦赞铁路”加速了矿产出口，带动港口活力，振兴城市发展，增强区域合作。从经济、社会、环境到政治层面，它都象征着非洲基础设施的复兴与中非互利共赢伙伴关系的深化，指向一个更加联通、繁荣与可持续的非洲未来。而它与“同行”的实际“待遇”对比，或许也是中美两个大国外交差异的真实写照。

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