“车轱辘转起来就有钱挣。”这是孟浩(化名)跑长途顺风车的第二个年头。这辆后排能放倒的电车,就是他流动的家——后备箱里塞满被褥、换洗衣物和泡面,座椅放平铺着褥子。

　　行业里像孟浩这样的司机不在少数,他们在车轮上讨生活。专跑江浙沪的刘申(化名)为规避风险,宁可在服务区多歇几小时少挣钱；跑京津冀的王明(化名)则将全部家当塞进后备箱,车于他而言既是工具也是家。

　　文/片　记者　李苗　郭辰昊

实习生　刘逸菲　报道

被生活推着上路

　　“不是主动选的,是因为生活压力大。”说起为啥跑顺风车,孟浩语气平淡得像在说别人的事。孩子的学费、每月固定的房贷车贷,再加上年轻时的欠款,让他没有精力做其他事情,“只能干这个了”。

　　孟浩没有选择常见的市内网约车,而是直接瞄准了长途跨城的顺风车。他解释,二者差异显著:网约车基本在城里转,订单碎、单价低；顺风车尤其是长途单,扣除平台10%—15%的抽成后,收益远高于市内网约车,“跑得好的话,一天收入能顶市内网约车三四天,甚至五天”。

　　在孟浩看来,这一行想多赚钱,就得更辛苦。“短途顺风车得跨城才有赚头,同城基本不赚钱。长途就不一样了,600公里左右的单子,一宿夜车跑完,收入能顶好几单短途。”他举例,“前几天晚上9点从北京接人到辽宁盘锦,因为当天没其他活,不跑就没收入,只能硬着头皮开一整夜。”

　　此外,长途乘客的特殊需求也为他提供了稳定客源。“带宠物坐高铁不方便的,出发地与目的地不通高铁或需转乘的,还有四人同行觉得买高铁票不划算的,这些都是我们的客源。”

　　“收入确实比以前多了,每个月能比以前多挣1万元。”而这背后的代价同样沉重。孟浩如今吃住都在车里,过着以车为家的日子。最初每天只能睡三四个小时,服务区的灯光、货车鸣笛、过路车的车轮声,都是失眠的理由,“现在习惯了就睡着了”。

　　“三餐不定是常事,跑长途时常常一天一顿饭甚至两顿饭都吃不上。洗漱全靠服务区的司机之家,可北方的服务区这些设施几乎为零,哪像浙江那边,能免费洗衣、洗澡,还有休息室。”孟浩说。

　　孟浩的经历并非个例。相关数据显示,当前国内顺风车市场规模持续扩大,2024年已突破300亿元,仅嘀嗒出行认证顺风车车主数量就有1890万人。其中,长途跨城订单呈上升趋势,2024年跨城出行占比达到37.28%。从群体特征看,顺风车司机多为30—50岁的中青年,男性居多。

路途中的惊险与暖意

　　孟浩至今记得跑过最远的一趟单,是从江苏出发去宁夏银川,全程一千多公里。

　　“那天早上接的单,想着早点出发能赶在第二天中午到,结果开了快20个小时。”他说,那一路几乎全是陌生路段,过了陕西进入宁夏境内后,高速两边的景象从绿树变成戈壁,手机信号时断时续,“心里其实有点发怵,怕走错路,更怕车出问题——前不着村后不着店的,真坏了都没地方修”。

　　长途驾驶中,最让孟浩后怕的是突如其来的睡意。他曾经历过几次惊险瞬间,其中一次从北京开夜车去辽宁盘锦的经历至今难忘。“600多公里的路,凌晨三四点时,脑子突然‘断片’了——就几秒钟的事,等反应过来,车已经往应急车道偏了半米多。”他猛地打方向盘回正,轮胎摩擦地面发出刺耳声响,“当时后背一下子就湿透了,吓得心脏突突跳,赶紧把车停到服务区,哪怕只眯五分钟,也得缓过来再走”。

　　不过也有令孟浩觉得温暖的时刻。那次抵达银川时,天刚蒙蒙亮,乘客下车时递给他一瓶水,说了句“师傅辛苦了”。“那一刻觉得再累也值了。”孟浩说。

　　此外,司乘双方是否该分摊高速费,也是争议的焦点。“总有人说‘好处都司机独享了,凭啥出高速费’,可走国道要十几个小时,谁受得了?”孟浩早已摸索出应对办法,提前和乘客讲好规则,“不同意就不接,没必要互相为难”。

　　如今,孟浩依然在长途路上奔波。“家里有媳妇、有孩子,为了他们,也得继续努力。”他拍了拍方向盘,语气里满是坚持。

公里数激增,难续全险

　　“我这顺风车,说起来是‘合成性质’。”孟浩笑着解释,由于每个城市限接两单,这种模式既不算正规营运,也不完全是私人出行,“算是擦边球吧”。

　　目前,孟浩的车是按非营利性质缴纳保险,可跑长途导致公里数激增,第二年想续全险会比较困难。更让他担心的是,万一发生事故,保险公司若认定车辆属营运性质,很可能拒保。“虽说在滴滴、哈啰这些平台接单时,抽成里包含保险费用,乘客端也能看到保险生效,但我们司机端啥也看不到,心里没底。”

　　说起行业里的糟心事,不止于此。和孟浩一样跑中长途的陈东(化名)就常念叨:“接了单开到乘客门口被取消,白跑几十公里没补偿；还有人下假单故意‘搞心态’,平台也不管。”

　　其实,孟浩和同行们的担忧,藏在顺风车合规性的模糊地带里。北京盈科长沙律师事务所余逸飞律师解释,合规的顺风车得满足几个条件:首先得是非营运性质,拼车得是偶发、非常态的,不能像网约车那样持续接单；其次得是非营利性,本质是分摊油费、折旧费等成本,不能以赚钱为目的；再者不能显著增加风险,比如路线得符合正常出行轨迹,接单频率符合当地规定(一般每天不超过两次),否则可能被认定为营运车辆,出了事故保险就可能拒赔。

　　“要是长期高频接单、收费远超合理成本,或者频繁跨区域跑、随意改路线,性质就变了,保险拒赔风险很大。”余逸飞说。

　　至于出了事故的责任划分,余逸飞提到,如果平台只提供信息对接,不直接管理行程,司机作为实际承运人,就得承担相应责任。这让孟浩更觉肩上担子沉重:“跑车时眼睛都不敢眨,生怕出点岔子。”

　　行业里像孟浩这样的司机不在少数。专跑江浙沪的刘申(化名)则坦言,为了控制接单频率,常逼着自己在服务区多歇几小时,“宁可少挣点,也不想担风险”。跑京津冀线路的王明(化名)车里总备着换洗的衣服,洗漱用品塞满后备箱,这就是他在旅途中的全部家当。“车不仅是出行工具,还是第二个家。”

　　谈及未来,孟浩的期盼很实在:“要是北方的服务区能多些便利设施,平台能管管那些随意取消订单的乘客,或许会好点。”他笑了笑,语气里带着几分坚持,“量力而行,安全第一,能干就干,毕竟家里还等着呢。”