（来源：Apsoto汽车社区）

7月24日晚间，零跑汽车正式推出其B系列第二款产品，A级紧凑型纯电轿车B01。

B01的上市，引起了业界的一定关注。原因主要有两个。一则是因为其8.98万元的起售价格，再度刷新了10万元以下级纯电车型售价的下限。二则，这款车以11.38万元即可配备激光雷达，刷新了4个月前由其兄弟车型零跑B10曾经创下的11.98万元纪录。

但总的来说，这些都只能说是引发了外界的“兴趣”。毕竟“卷价格”与“卷配置”，是当前国内汽车市场的两大主题。零跑B01虽然均创下暂时的之最，但对于这几年来已经卷麻的各方而言，这似乎已经是常规性的领“三五日风骚”的小场面而已。

笔者也是如此想的，直到一条传闻，于当天晚上见诸网络——

一汽计划基于零跑汽车的B平台开发新车型，并在海外市场销售。双方将采取类似零跑和Stellantis集团的那类合作模式。此外一汽-大众也将与零跑合作，仿效大众汽车和小鹏的合作形式，基于零跑的技术架构在国内市场开发新车型并进行销售。

尽管在热度上比不上那些善于炒作的企业，但业内对于今年三月初，一汽与零跑汽车签下的那份《战略合作谅解备忘录》，都是深知其重要性。

特别是，当时还传出消息，双方联合开发的首款车型C-NOVA（25万元级的中大型纯电SUV）将会搭载零跑先进的智能座舱以及一汽自主研发的电驱系统，已经进入到油泥模型阶段，并且计划在 2026年于一汽奔腾的长春工厂进行投产。

然而自从3月3日双方签约之后，至今整整四个半月，迄今未有进一步的消息披露这一点，似乎与当前一汽所面临的由内而外如火如荼地变革浪潮，有着明显的不协调感。

总算，新爆料终于来了。而且其展示出了，远比联合开发一款车型更加广阔和深邃的前景——这看似是一场技术和利益上的合作，实则是对于现有条框的冲击和挑战。

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一汽与零跑

“战略合作分两个维度，一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。”

今年三月初，一汽与零跑汽车的签约，一石激起千层浪。从模式上而言，其创新之处在于率先开启了国企央企与民企的新一轮协同浪潮。毕竟国有整车集团尚未和民企的合作协议，此前未曾见过有过“通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同”的程度。

企业之间的合作，必然是奔向利益而去，特别是具有特殊地位的中国一汽集团，愿意放下身段与一家年销量不过自己零头的造车新势力去搞技术层面的共同开发。那么，零跑汽车能为一汽提供哪些价值呢？

首先，是出海的经验和渠道。

图丨与Stellantis的合作，使得零跑顺利出海，并一举扭转了自己的处境

今年5月13日，零跑汽车董事长兼CEO朱江明在社交媒体宣布称，今年前四个月，零跑国际的累计出口销量为1.36万台，同时在德国、英国等欧洲10国市场取得突破。这对于一直在谋求红旗品牌出海的一汽而言，无疑是一条现成的路径。

其次，是本次披露信息中提到的零跑B平台。

关于C-NOVA的细节，此前可以说是披露的信息甚少。外界了解到的只有其代号、尺寸和售价区间以及少数技术信息。而本次几乎可以确认，其将基于B平台，也就是说具备零跑最新的LEAP 3.5中央域控模式电子电气架构，同时融入了L2级辅助驾驶系统。毫无疑问，零跑汽车在这次的合作中，拿出了自己最好的平台以及最新的技术。

凭借平台技术的共享，一汽方面则可以将开发和测试周期缩短至最短18个月。而如果衡量3月初关于C-NOVA已进入到油泥模型阶段的说法，则该车型能够在明年完成测试定型并投入量产的说法，显然不存在“兑水”的问题。

特别值得注意的是，B平台目前已经上市销售两款车型，其中紧凑型纯电SUV车型B10更是已经在今年3月初通过了欧盟WVTA认证，而零跑在西班牙萨拉戈萨投资建设的工厂，也将于2026年以后投产。

一旦一汽红旗基于该平台开发的车型在欧洲市场上市，则可以迅速通过零跑现有产品取得技术上的背书，更加容易为当地消费者认可和接受。

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零跑与一汽-大众

2025年上半年的一汽-大众，逆风局中努力仍努力迈步向前。

整个上半年，大众品牌累计销售43.6万辆，同比增长达到了3.5%，在燃油车市场份额逆势提升0.7个百分点。而奥迪品牌， 6月份的同比增长亦达到了15.7%，总交付量超过6.1万辆（含进口车）。至于捷达品牌，交付量超过1.2万，同比增长33.4%。

以现实所取得的成绩而言，将之定义为“仍保有传统燃油车领域内的统治力”亦不为过。而导致这种状况的原因，也是非常明确的——一汽-大众比较好地解决了“燃油车如何智能化”这个问题。

从去年下半年到今年上半年，速腾、迈腾以及探岳等主销车型先后完成了智能化换代工作。在确保了大众新一代智能座舱上车的同时，亦配备了与卓驭合作开发的驾驶辅助系统。

这些措施反馈到市场环节，便是今年上半年速腾、迈腾以及探岳车型，分别以近12万、超过10万以及超过8.2万的销量，各自稳居相关级别车型销量的榜三位置。

图丨油车如何智能化的高分答卷，不足以解决新能源产品问题

虽说在当前这种逆风局中，大众品牌通过纯燃油产品矩阵取得了这种阶段性成绩，可谓难能可贵。然而正因为如此态势，却更显得大众品牌尽快拿出新能源产品的迫切性。特别是时间进入到7月份以后，一汽奥迪Q6L e-tron系列终于大功告成，开始在媒体面前密集亮相，这一点显得尤为迫切。

毕竟，一汽集团今年上半年自主新能源增长率达到了95.5%。而相对地，一汽-大众虽然规划和研发中的新能源产品矩阵规模庞大，但最快也要到2026年才能开始陆续上市。

值得注意的是，大众品牌已在智能化领域试水合作——全新迈腾搭载卓驭科技L2辅助驾驶，奥迪Q6L e-tron采用华为乾崑智驾系统。与零跑的深度绑定，将加速其从供应商协作向平台级技术整合跃迁。

图丨零跑B平台，自有其独到之处

简而言之，作为集团内最重要的合资品牌，一汽-大众显然等不及原有的时间节点，亟需在新能源产品上尽快实现一场“技术蛙跳”。

而从产品布局的角度来说，零跑B平台现有的两款都是面向低价位的走量车型，一汽-大众基于其开发的产品，无疑将完善自身的入门级新能源产品线。进一步从技术的角度看，在现有的与地平线、卓驭深度合作伙伴之外，进一步引入零跑，对于确保技术多元化显然有很大的价值。

以当前一汽-大众所面临的状况，实现“两条腿走路”显然能多一层保险。

当然对于零跑汽车来说，能够与底蕴深厚的“共和国汽车工业长子”实现如此深度合作，也将从中受益匪浅。

通过收取知识产权许可费及技术服务费对于盈利状况的提振自不待言，此前数年来自研的各种高附加值零部件被纳入到一汽供应链体系的意义更是非同一般。

图丨零跑杭州工厂

至于依托超级合作伙伴得到的融资背书、政策红利，以及通过一汽渠道在国内下沉市场取得的突破机会，更是足以令多数同行所垂涎。

而我们也不能忘记其中那些，更加具有战略价值的部分——

作为首个同时绑定国际巨头和国内央企的新势力，零跑的技术可信度与行业地位将会直线飙升。不但有望吸引更多合作伙伴，甚至在一定程度上具有了参与行业标准制定的资格。

当然，既然是前所未有地合作，自然也会面临着难点和风险。以当前双方的态势，未来的考验，可以说是仍旧严峻的。

首先是一汽-大众需平衡燃油车利润支柱与电动转型投入，2026年10款新能源车型的研发成本压力巨大；零跑则面临技术开源与自有产品的平衡难题，避免重蹈移动通信领域“安卓阵营”内耗覆辙。

当然咯，企业与企业存在巨大的差异，这类央企巨头和造车新势力的跨域合作，并不能指望一片坦途。毕竟，一汽与零跑汽车存在非常巨大的差异。

从技术层面来说，零跑的LEAP系列架构以高度集成电子电气以及CTC电池底盘一体化为特色，与一汽基于传统燃油车的各平台存在根本性差异。彼此的供应链融合，面临着体系（如一汽富维、富奥股份等零部件企业）标准的重构问题。如果处理不当，短期内可能引发生产线改造成本激增和零部件兼容性冲突。

图丨CTC电池底盘一体化目前是零跑的技术特色之一

此外，在技术理念层面，一汽倾向于渐进式智能化路线，比如智能驾驶功能立足于L2级辅助驾驶功能的实现，采取渐进式的发展思路。而反观零跑，一直坚持面向L4标准并预埋硬件。甚至有消息称，双方联合开发的首款车型C-NOVA已因传感器配置方案产生分歧：一汽要求降低激光雷达数量以控制成本，而零跑则认为“硬件冗余”是技术竞争力核心

这种理念上的分歧必须尽快实现协调，一旦分歧扩大化必然导致产品定位模糊，既失去传统用户又难吸引科技爱好者。

除了大的技术层面之外，两家企业还存在审批模式、激励机制等众多的差异，两种企业在面对问题时的态度差异——国有整车集团不求有功但求无措的谨慎，与新势力自从诞生以来快速试错的态度。

但纵然差异如此巨大，这又是一场必须推行的合作。因为对一汽而言，与零跑的合作本质是“用空间换时间”的重大决策：以技术开放换取转型窗口期，则必然承受体制基因与市场规律的多重撕扯。而这也就意味着，这场合作自一开始，就不可能只局限于浅层面上。

这场中国汽车史上最大跨度的“混血实验”，若成功跨越鸿沟，或将重塑国有车企的转型范式；若困于体制与市场的夹缝，则可能成为万亿级资源的沉没成本。一汽的抉择，已不仅关乎企业的兴衰，更承载着中国汽车工业从“规模碾压”向着“技术决胜”的转型样本意义。