一、行业概况

机场作为重要的交通基础设施，是我国综合交通运输体系的重要组成部分，亦是航空业稳定发展的基础。机场行业是国民经济活动提供运输服务的基础性行业，具有一定的战略性和公益性，机场建设以及收费管理均受到中国民用航空局（以下简称“民航局”）等政府部门的严格管理。截至2024年末，中国境内（港澳台地区数据另行统计，下同）共有民用运输机场263个。根据《民用机场收费标准调整方案》，我国按照民用机场业务量将全国机场划分为三类（即一类1级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场）。

机场运营企业的收入通常可分为两大类：航空性业务收入与非航空性业务收入。其中，航空性业务具有类公益性，主要包括飞机起降与停场、旅客综合服务、安全检查等基础性业务；非航空性业务具有收益性，指依托航空性业务提供的其他服务，主要包括货邮代理业务、特许经营权业务、租赁业务、地面服务业务、广告业务等。

二、行业政策

我国机场行业航空性业务收费标准相对稳定，非航空性业务收费市场化推动机场企业收入结构优化与盈利提升。《国际航空枢纽建设指导意见》等文件为行业提供最新战略指引，国际航空枢纽功能体系建设推进，行业长期发展前景广阔。

机场行业现行的收费标准未发生大规模调整，但非航空性业务收费标准逐步市场化，机场运营企业收入结构持续优化，竞争力及盈利能力有望改善。《交通强国建设纲要》中明确了建设交通强国战略、《中国民航四型机场建设行动纲要（2020－2035年）》中明确了顶层设计及阶段发展目标、《国家综合立体交通网规划纲要》确定完善国家综合立体交通网，伴随其他一系列交通及机场相关政策推出，我国机场行业仍处于快速发展阶段，机场行业保持较大规模的固定资产投资态势。

2024年1月，民航局和财政部对《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发〔2013〕28号）进行了修订，加大了对支线飞机执飞航线的补贴力度，建立了补贴标准动态调整机制，新办法的执行有助于改善我国支线航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问题。2024年7月，民航局和国家发展和改革委员会（以下简称“发改委”）发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出加快推进“3+7+N”1国际航空枢纽功能体系建设，高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州、合肥、天津国际航空物流中心和货运集散中心建设，提升航空枢纽货运功能；到2025年，国际航空枢纽功能体系基本成型；到2035年，国际航空枢纽功能体系全面建成。该指导意见的推出有利于进一步加快提升我国三大国际航空枢纽全方位门户国内国际互转、国际转国际中转能力，优化七大国际航空枢纽区位门户航权时刻安排，构建具有区位优势的国际航线网络，增强N个区域航空枢纽与十大国际航空枢纽连接；总体来看对改善我国国际航空枢纽建设战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等问题有重要意义。

三、行业运行情况

2024年，随着全球经济的有序恢复，我国机场行业各项运营指标稳健复苏，旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次均超过2019年同期水平，但国际客运仍未恢复至2019年水平。同期，我国各机场旅客运输量及吞吐量呈现集群式分布，整体增速较快，东部地区受益于经济、人口和交通枢纽等优势，总体处于领先地位。机场企业营业总收入同比有所增长，利润总额较上年大幅减亏。

根据《2024年全国民用运输机场生产统计公报》，截至2024年末，中国境内民用运输机场共有263个，较上年末净增加4个；其中定期航班通航运输机场262个，定期航班通航城市（或地区）258个，均较上年末增加3个。

2024年，我国国内出游人次较上年增长14.8%，旅游业保持回暖态势；民航旅客运输量和运输周转量较上年分别增长17.9%和25.3%，高于全年旅客运输总量和运输周转量增速（8.5%和13.6%），航空出行选择占比有所提升；综合影响下，我国机场行业全年旅客吞吐量较上年增长15.9%，且总量已超过2019年同期水平，较2019年增长8.0%。分航线看，国内航线和国际航线旅客吞吐量分别完成13.60亿人次和0.99亿人次，其中国内航线旅客吞吐量较上年和2019年均增长12.2%，转入常态化增长；国际航线旅客吞吐量受内地居民出境旅游需求提升、国际航线快速恢复、“一带一路”建设推进和签证及出入境条件优化等因素共同影响较上年大幅增长109.8%，但仍未达到2019年水平（为2019年的71.2%）。

2024年，受益于“两新”等一系列扩内需、促消费政策的持续发力，居民消费潜力继续释放，我国物流需求规模扩张，结构同步改善，民航货物运输量和运输周转量较上年分别增长22.1%和24.8%，机场货邮吞吐量较上年增长19.2%，超过2019年同期水平，航空运输物流总量指数保持在高景气度区间。分航线看，国内航线和国际航线货邮吞吐量分别完成1130.6万吨和875.6万吨，其中国内航线货邮吞吐量较上年增长16.8%，较2019年增长6.2%；随着“一带一路”的推进、跨境电商等新业态的蓬勃发展，叠加海运市场运力紧张，国际货邮运输量较上年增长29.3%，国际航线货邮吞吐量较上年增长22.4%，较2019年增长35.60%；总体来看，2024年民航货运发展形势良好。2025年以来，全球经济持续恢复，电子商务需求旺盛，但考虑到地缘局势紧张、关税政策调整等因素，民航国际货运发展仍面临一定波动和挑战。

2024年，随着机场新建、改扩建项目的持续推进、“一带一路”航线拓展以及民航航班效率的继续提升，我国民航飞机起降架次较上年增长5.9%。分航线看，国内航线和国际航线飞机起降架次分别完成1162.6万架次和77.5万架次，较上年分别增长3.2%和73.3%，其中国内航线较2019年增长9.0%，国际航线仅恢复到2019年的77.8%。

分区域看，截至2024年末，我国东部地区、中部地区、西部地区和东北地区运输机场数量分别为57个、44个、134个和28个。虽然西部地区由于面积广阔，机场数量更多，但受益于东部地区经济实力强、人口密集、航空运输需求旺盛、交通枢纽优势明显，东部地区机场旅客及货邮吞吐量总体处于领先地位。此外，我国机场旅客及货邮吞吐量呈现集群式分布，主要集中在京津冀机场群、长三角机场群、粤港澳大湾区机场群珠三角九市和成渝机场群，2024年，上述机场群合计完成旅客吞吐量74052.0万人次，占全国旅客吞吐量的50.74%（2023年占比为49.61%）；同期，上述机场群合计完成货邮吞吐量1396.8万吨，占全国货邮吞吐量的69.62%（2023年占比为71.75%）。

从机场旅客吞吐量看，2024年，我国旅客吞吐量在1000万人次以上的境内机场达到40个，较上年净增加2个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客总吞吐量的83.4%，占比较上年上升2.1个百分点；增速方面，旅客吞吐量增幅在20%以上的运输机场有7个，增幅在10%~20%之间的有26个，负增长的仅1个。受益于国际航线复航速度加快、出入境客流量的显著增长以及自身经济中心和交通枢纽优势，上海浦东机场、北京首都机场和北京大兴机场旅客吞吐量增幅较大，其中浦东机场旅客吞吐量超越白云机场，重回第一；大兴机场排名从11位上升至第6位。

从机场货邮吞吐量看，2024年，我国货邮吞吐量10万吨以上的机场有34个，较上年增加3个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮总吞吐量的93.0%，占比较上年上升1.9个百分点；增速方面，货邮吞吐量增幅在20%以上的运输机场有10个，增幅在10%~20%之间的有10个，负增长的仅2个。鄂州花湖机场随着机场口岸的正式开放，作为国际航空货运枢纽的功能定位逐步落实，2024年货邮吞吐量排名从第16位上升至第5位。

随着机场行业各项运营指标的稳健复苏，2024年机场企业实现营业收入1136.7亿元，较上年增长8.5%；利润总额-130.6亿元，较上年减亏66.1亿元。2024年，机场行业存续发债/上市企业中仅厦门翔业集团有限公司（以下简称“厦门翔业”）和深圳市机场（集团）有限公司（以下简称“深圳机场”）营业总收入负增长，其中厦门翔业营业总收入同比下降16.17%，主要系配套业务中的汽车销售及维修费用大幅减少所致；深圳机场营业总收入同比下降5.43%，净利润减少4.08亿元至2.78亿元。除深圳机场外，其余存续发债/上市机场企业净利润同比均有所增加。

四、行业供需及竞争

机场行业未来增长空间较大，固定资产投资的持续推进、航班时刻容量提升以及空域自主协调权扩大有助于打开机场产能上限、缓解时刻资源紧张局面，进一步释放民航需求；需求复苏及资金端环境改善利好机场运营企业重大资本性支出压力缓解。区域分隔叠加功能定位使得机场行业呈现典型的区域垄断格局，但腹地经济、高铁分流均对机场企业运营造成较大影响。

根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》和《新时代民航强国建设行动纲要》要求，“十四五”时期我国民用运输机场计划由241个增加至不少于270个，2035年运输机场数量达到450个左右。截至2024年末，我国境内运输机场共有263个，机场行业未来仍有较大增长空间。

从供给端看，2024年，我国民航业完成固定资产投资1350亿元，已连续5年超千亿规模。2025年以来，广州白云机场第四跑道、武汉天河机场第三跑道、重庆江北国际机场T3B航站楼、西安咸阳国际机场T5航站楼、乌鲁木齐国际机场北航站区等改扩建、新建项目集中进入投运期，为机场行业带来显著的新增产能，缓解容量瓶颈，同时也为航空公司的航线拓展和航班增加提供更多可能性，进一步激发航空市场发展潜力。

机场重大项目资金来源主要包括中央预算内投资、民航发展基金、各级财政拨款、股东拨款、自筹及银行贷款等。2024年以来，随着航空需求的复苏，民航发展基金逐渐进入良性循环，叠加适度宽松的货币政策，融资环境有所改善，机场运营企业重大资本性支出压力逐步缓解。此外，重大工程项目投运后，较高的折旧及财务费用等将导致机场运营企业盈利能力快速下滑，但长期来看有利于改善机场行业产能不足的局面，利好长期盈利能力。

产能利用率、空域资源的紧张程度及地面保障能力是影响机场新时刻投放的重要因素。2023年，民航局批复第9个区域管制中心（武汉）2，缓解民航空域资源紧张带来的交通管制压力。产能利用率是影响时刻容量上调空间，进而决定起降架次、旅客量增速的关键指标。2024年以来，重庆江北、南京禄口和福建长乐等机场的高峰时刻容量获批调增。截至2024年末，北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、重庆的机场保障能力最强，高峰小时容量均在60架次/小时及以上。新的区域管制中心投运及航班时刻容量提升，由空域资源紧张所抑制的机场产能将得到释放，为需求持续释放和提升机场运营效率提供有利支撑。

从需求端来看，2024年以来，我国经济持续复苏，“924”一揽子政策的推行以及《全国年节及纪念日放假办法》的修订进一步刺激民众的消费意愿和出行意愿，国内居民的出行潜力持续释放；国际航线恢复速度加快，免签政策和通关便利化利好影响显现；国内生鲜电商的持续发展和城乡居民消费结构的变化继续促进航空冷链物流的发展。

从竞争格局方面来看，机场行业呈现典型的区域垄断格局。机场选址受净空条件、航路、建设用地、周边环境以及经济、政治等多种条件的限制，具有稀缺性，因而机场主要服务其覆盖范围内的航空客货运需求，不同地区的机场之间竞争关系不强。此外，部分经济发达地区虽然机场分布较为密集，但仍存在航空运力紧张的问题，建设“第二机场”“共享机场”可以缓解区域机场运营压力，整合航空资源，如南京市提出适时启用马鞍机场民用功能3，缓解禄口机场运营压力的同时填补南京都市圈北部航空资源的空白；2024年12月正式获批的珠三角枢纽（广州新）机场建成后有助于整合珠三角地区的航空资源，提升区域航空服务水平。同时由于各机场功能定位不同，在配套交通规划、服务水平等方面有明显差距，因此竞争激烈程度低。

从行业外部竞争看，机场腹地经济发展情况、高铁分流等均对机场营运影响较大。腹地经济环境决定机场所面临的航空运输容量，中短途距离已通车的高铁对机场旅客分流作用较为明显。目前，中国“四纵四横”高铁网络正在向“八横八纵”的高铁网络迈进，我国高铁路网的进一步加密、高铁运力的持续投放以及服务质量升级将对民航业持续产生较大的分流影响，进而影响机场企业的营运基础，但机场可通过优化航线，推进机场与高铁的基础设施建设互通互联，与航空公司、铁路以及第三方平台合作推动“空铁联运”“空地联运”出行模式，优化换乘流程等方式，在一定程度上减少分流影响，进一步刺激航空客运需求。

五、未来发展

《“十四五”民用航空发展规划》指出2023年至2025年是民航增长期和释放期，重点要扩大国内市场、恢复国际市场等，加之机场行业仍保持较大规模的固定资产投资，机场行业仍处于快速发展阶段。机场作为交通基建的重要组成部分且民航发展规划目标明确，能持续获得民航局和地方政府提供的大力支持，行业仍然面临良好的政策发展环境。同时，国内客货运需求恢复常态化增长、国际客运需求修复态势不减。综上，机场行业评级展望为稳定。

[1]其中“3”是指北京、上海、广州等国际航空枢纽、“7”是指成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽、“N”是指大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能。

[2]民航总局122号令《民用航空使用空域办法》和86号令《空中交通管理规则》中规定：我国民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。其中，塔台管制区（D类）一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。进近管制区（C类）是塔台管制区与中低空管制区的连接部分，垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。区域管制区，指在中国领空内，6600米（含）以上空间划分的若干高空管制区(A类），根据实际情况，6600米〈不含）以下划分的若干中低空管制区（B类），各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制室、中低空区域管制室，也可以合二为一。

[3]《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024-2035年）》