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根据乘联会公布的数据，今年上半年，国内车市累计售出 546.8 万辆新能源车，同比增长 33.3%，新能源渗透率已经达到 50.16%，与传统燃油车平起平坐。

回顾今年上半年新能源车市，特斯拉 Model Y、小米 YU7、问界 M8、尊界 S800 等全新车型带来足够多的惊喜。电车通留意到，这些重磅新能源车不再只看重高续航和高智能化，还开始改变当下的技术痛点，尤其对电池有较大程度的技术革新。

接下来，电车通盘点一下今年上半年新能源车市的五大新技术，或许我们可以从中找到新能源车市的发展趋势。

去年，比亚迪宣布将辅助驾驶技术应用在 7 万级产品上，实现「智驾平权」，今年的比亚迪直接发布了超级 e 平台，正式宣布其充电速度已经达到全球量产最快充电速度——闪充 5 分钟，畅行 400 公里。

在比亚迪的闪充技术发布之前，补能速度快始终是「燃油党」不选择新能源的直接理由。传统燃油车已经被新能源车在环保、智能、成本等方面碾压，现如今更是在补能速度方面赶超，留给「燃油党」不转投新能源阵营的客观理由可能就剩下保值率了。

当然，目前闪充技术还才开始冒头，对燃油车的影响还不算大。

一方面，现在能够提供闪充技术的企业并不多，在比亚迪发布兆瓦闪充技术之后，极氪发布了 1.2MW 全液冷充电桩，华为数字能源发布最大功率为 1.5MW 的充电产品，远未形成加油站级别的庞大体系。

另一方面，兆瓦闪充技术需要升级电网配套、储能系统和充电设备，需要增加改造电网、专利授权等其他方面的成本，其他车企要想复制并不容易。

这样看来，兆瓦闪充技术的发布对换电技术的影响可能更大一些。

蔚来换电站的补能速度在 3-5 分钟，兆瓦级闪充技术其实与之非常接近，不过当电池技术逐步进步，换电站就需要考虑支持多种规格电池包，设计新车时也需要让电池兼容更多换电站，只能使用第三、四代换电站的乐道 L60，换电体系优势远没有蔚来旗下车型大。

不过好在，蔚来现在的换电体系比较庞大，截至 2025 年 7 月 8 日，蔚来已经拥有 3397 座换电站，比理想、小鹏的超充站数量还要多。

电车通认为，未来的补能格局更有可能是加油站、超充站和换电站「三分天下」，其中超充站的充电速度会越来越快，会是更多新能源车企的技术发展路线，而换电站或许只剩下蔚来一家，其他认同换电技术的车企，不大可能会学蔚来投入上百亿去打造换电体系，更有可能投入到以蔚来为主导的换电阵营。

现在的新能源车普遍采用液态锂电池，虽说技术比较成熟，但在极端温度下仍出现衰退明显、补能速度慢等弊端，作为电池行业的巨头，宁德时代提出用「组合」的思想研发出骁遥双核电池，从而解决目前锂电池的短板。

简单来说，就是可以智能调控两个能量区域的分配策略，主能量区能根据驾驶者的习惯和场景适配不同化学体系的电芯，增程能量区采用高比能自生成负极技术，负责提供更大电量，目前已经提供钠-铁双核电池、铁-铁双核电池和三元铁/双三元双核电池共三种跨化学体系的双核解决方案。

在过去，消费者要想获得具备容量高、充电快、续航高、耗电量低等多种特性的新能源车几乎不可能，而骁遥双核电池打破了传统标准电池行业的边界，是突破单一化学体系难以兼顾全场景瓶颈的第一步。

目前来看，大部分新能源车企对如何提高纯电动车续航里程的解决办法主要是提高电池容量，比如入门版就搭载超 90kWh 电池组的小米 YU7，当然也有主打续航扎实度的小鹏 P7+，超长续航版本也就搭载 74.9kWh 的磷酸铁锂电池，整备质量超 2 吨的小鹏 P7+ 也就在 12kWh 左右的百公里耗电量。

无论是哪种技术方案，车企最需要做的是让每一度电换来更高的续航里程，未来的电池发展方向，必然是兼顾「高容量」与「低能耗」，能做到这一点的，除了一直处于「画饼」阶段的固态电池，就是类似骁遥双核电池这种具备「组合」思想的电池了。

很早之前有些车企就表示已经具备 L3 级自动驾驶的技术资质了，就等着相关政策开放就可以量产上车。

直到今年上半年，多家车企公布 L3 级自动驾驶的相关技术，这才有了即将落地的迹象。

可见，更高阶的自动驾驶必然会是行业趋势，L3 级自动驾驶很快成为下一个战场。

不过在电车通看来，L3 级自动驾驶需要解决责任划分的问题，这可不是光靠车企的一句「我准备好了」就可以解决的，前期仍需要多地的长期试点来验证，才能让消费者信任 L3 级自动驾驶。

否则，L3 级技术落地只会是一句空话。

HUD，抬头显示技术，让驾驶者在不低头看仪表盘的情况下也能快速了解关键信息，从而达到让驾驶过程更安全的目的。

虽然大部分车企旗下的多数车型都提供 HUD 这一配置，但 HUD 并非出行刚需，大部分车企直接采用供应商的方案，有些 HUD 还真的算不上好用，看不清、眩晕、遮挡视线等问题始终没有解决。

为了解决这些痛点，小鹏与华为合作打造出「追光全景」HUD。其中，华为负责提供 AR-HUD 硬件平台，解决看不清、遮挡视线等视觉效果问题，小鹏则负责软件设计和感知能力，解决眩晕等观感问题。

当然，这套技术更重要的是实现「光毯」在 HUD 领域的首次应用，有点像问界 M9 将动态光毯直接照射在道路上，小鹏 AR-HUD 则将「光毯」映射在前风挡玻璃上。

按照官方的说法，AR 光毯在车辆变道、转弯、通过复杂路口时，都可以完全贴合道路，还能清楚标出不在规划内的路线、施工路段，甚至是潜在危险，甚至还能与小鹏自家的辅助驾驶高度贴合。

在小鹏「追光全景」AR-HUD 发布之前，市面上体验还算比较好的 AR -HUD 可以用箭头来告知驾驶方向，但方向并没有做到完全贴合，遇到复杂路段就会出现 BUG。HUD 虽然不是刚需配置，但消费者对 AR-HUD 确实有着较大需求，一个好用的 HUD 可以为车企带来更多机会。

现在有了小鹏的「追光全景」，其他车企如果还拿 AR-HUD 作为新品的宣传点，就需要多加斟酌。

Robotaxi 并非行业的新技术，萝卜快跑、小马智行的 Robotaxi 业务已经在国内取得一定成就，而特斯拉的 Robotaxi 业务与前者不同，特斯拉计划走的是 C2C 模式，共享车队主要由个人车主来提供，让车主和特斯拉都能获得收益，前期由特斯拉自营车队运营，萝卜快跑等企业的商业模式是 C2B，完全由公司自己买车来运营，消费者体验时与普通网约车无异。

这么看来，特斯拉的商业模式确实可以达到收益最大化，对于未来加入特斯拉共享车队的车主来说，这一模式甚至还能把买车钱赚回来。

根据高盛发布的预测，美国共享市场在 2030 年的份额将增至 3360 亿美元，其中 Robotaxi 业务将占据 70 亿美元的份额，而今年北美 Robotaxi 市场大概有 3 亿美元的份额。

也就是说，Robotaxi 行业在北美地区还处于高速增长阶段，而且以特斯拉在美国的知名度，特斯拉预计很快能打开美国的 Robotaxi 市场。

从技术的角度来看，特斯拉 Robotaxi 业务是否成功，主要取决于 FSD 的技术成熟度。FSD 的硬件成本不算高，主要是在 AI 和算法方面进行投入，这是特斯拉与其他 Robotaxi 企业不一样的地方，激光雷达等传感器、自动驾驶系统以及车辆载体本身的成本，甚至可以买下一辆宝马 3 系。

Robotaxi 的使用场景更接近「L4 自动驾驶」，应用场景更追求自动化和无人化，而目前特斯拉 FSD 的本质依然是 L2 级辅助驾驶技术，今年进入中国市场后的表现确实不尽如人意，可见特斯拉的纯视觉方案还未能完全胜任 Robotaxi 的商业化场景。

现在的特斯拉与其他 Robotaxi 企业一样，都在「摸着石头过河」。至于特斯拉何时能把 Robotaxi 业务带来中国，能够给网约车市场带来多大冲击仍是一个问题，但前期肯定会带来足够高的市场热度。

前面提到的五个技术，其实表明了今年上半年新能源车市的发展趋势。

其一，在看似发展瓶颈期的电池领域中，比亚迪、宁德时代两家电池企业巨头已经迈出关键一步，在新能源车市激烈发展的当下，其他企业跟进的可能性非常大，车市可能很快迎来新的发展拐点。

其二，针对辅助驾驶技术，虽说上半年相关部门推动了「不得对辅助驾驶夸大和虚假宣传」的强制规定，但车企从来没有减少这一技术的投入，L3 级自动驾驶、Robotaxi 等领域都有新动作。

电动化和智能化分别是汽车的上下半场「守门员」，而在电车通看来，无论是做好上半场还是守好下半场，车企只要持续在这两点上进行突破，由技术进步带来的市场增益就会长期存在，也是新能源车市永恒不变的主旋律。

下半年已经到来，新能源车市还能带来哪些「黑科技」，这些技术是否会改变当下车市格局呢？这让电车通尤为期待。

（封面图源：比亚迪）

（转自：网易科技）