文 | 创业最前线 魏帅

编辑 | 冯羽

新能源汽车市场“战火纷飞”，全产业链都在市场变化下实现了跃迁。尤其是当比亚迪等车企相继喊出“全民智驾”的口号，也让智能驾驶成为内卷的新战场。

智能驾驶本就是一个高度技术密集型的赛道，技术水平和产品也直接关系到盈利水平。当然，尤其是在资本市场上，高阶智驾的故事，是资本市场更为喜欢的话题。去年开始，智驾公司上市潮涌起，地平线、文远知行、小马智行等一系列智驾初创公司成功IPO。

更多的企业还在路上，希迪智驾、轻舟智航等企业也计划在今年内登陆资本市场。

而在2024年11月首次递表失效后，智能驾驶解决方案供应商福瑞泰克于2025年再度向港交所提交招股书，试图叩响资本市场大门。

然而，作为一家主营L0-L2+智能驾驶解决方案的玩家，福瑞泰克的故事在如今的智能驾驶市场中，显得并不“性感”。

其招股书披露的信息显示，报告期内福瑞泰克累计亏损超21亿元，毛利率长期低于行业平均水平，且来自吉利集团的收入占比从2022年的19.7%飙升至2024年的59.4%，依赖程度显著提高。

在福瑞泰克的身上，吉利始终是抹不掉的印记：创始人张林出身吉利、多位高管此前曾于吉利就职，以李书福为代表的吉利系，更是福瑞泰克背后的关键股东。业务层面，与吉利关系密切的福瑞泰克，更是患上了吉利“依赖症”。

这家曾被视为“中国智能驾驶Tier 1新势力”的企业，为何陷入“越卖越亏”的怪圈？在车企纷纷自研智驾系统、行业竞争白热化的当下，福瑞泰克的故事还能讲多久？

01 营收增长背后的“虚假繁荣”

福瑞泰克成立于2016年，那一年燃油车市场还在极速狂奔，无论是新能源还是智能化的概念都相对小众。

因此，福瑞泰克的诞生，也源于对中国新能源汽车智能化发展浪潮的前瞻性判断。

基于对软硬件一体化方案技术的研发和量产落地，不到十年时间，福瑞泰克获得了业内多家主机厂的青睐。

其招股书中咨询机构灼识咨询提供的数据显示，以中国2024年L0级-L2级（包括L2+级）驾驶辅助解决方案收入计，福瑞泰克在第三方自主供货商中排名第二，市场份额为7.2%；以中国2024年L2级及L2+级智能驾驶解决方案装车量计，福瑞泰克在第三方自主供货商中排名第二，市场份额为17.7%。

而上述两个排名中，公司A均排名第一。据其描述的公司信息以及市场情况，该公司或为德赛西威。其上述两个排名中，收入市场份额分别为41.3%和25.1%，均领先身为第二名的福瑞泰克不少。

即便市场份额处在行业头部地位，但福瑞泰克的营收颇为“尴尬”，报告期内面临持续亏损的局面。

招股书显示，2022年-2024年，福瑞泰克营收分别为3.28亿元、9.08亿元、12.83亿元，年复合增长率高达98%。然而，同期净亏损分别为8.55亿元、7.38亿元、5.28亿元，三年累计亏损21.21亿元。

如此增收不增利的背后，伴随的是低毛利率的“魔咒”。报告期内毛利率分别为6.2%、7.3%、11.2%。虽然整体呈现上升趋势，但距离行业头部仍有很大的上升空间。

据《智能驾驶行业2024年深度行业分析研究报告》，深圳引望（华为车BU）2024年上半年毛利率高达55.4%。

福瑞泰克表示，公司亏损主要是由于处于营运扩张和规模扩大的早期阶段；原材料和耗材的采购成本；于研发方面的投资；于吸引和留住人才方面的投资等各项综合影响。

招股书信息显示，原材料和耗材的采购成本确实占据了其整体支出的绝大部分。报告期内分别支出2.34亿、7.42亿和10.70亿，占同期营收的71.5%、81.7%和83.4%，甚至有逐步走高的趋势。

这种采购成本居高不下的情况，或暴露了福瑞泰克在供应链上的弱势地位以及产品的技术含金量略低的困境。

研发支出方面，福瑞泰克在报告期内分别为5.15亿、5.61亿和4.47亿元，占同期营收的比例分别为157.2%、61.8%和34.8%，有着明显的走低趋势。

其主营产品方案，也暴露了研发乏力的困境。

根据招股书披露，虽然公司在L2级及L2+级智能驾驶辅助解决方案上的装车量排名行业第二位，但是其中发挥作用的主要为L2级别。仅以L2级计算，福瑞泰克市场份额排名行业第一位，市场份额为21.3%。但在L2+级智能驾驶辅助解决方案的装车量则排名第三，市占率为8.1%。

当然，L2和L2+级自动驾驶的技术含量相差颇大，L2+的产品价格和利润都更高，但是也意味着背后的研发投入更高。

几重因素叠加下来，没有技术优势，也没有成本优势的福瑞泰克，增收不增利也似乎成为必然。

02 吉利还能“输血”多久？

目前，福瑞泰克的智驾产品主要分为三部分，分别为可实现L0级和L1级的FT Pro，主要应用于商用车；可实现L2级智能驾驶体验的FT Max，主要应用于乘用车；可实现L2+和L3级智能驾驶体验的FT Ultra。

按照福瑞泰克的说法，依靠目前的产品，其已获得49家主机厂定点，客户群体也主要是将其驾驶辅助解决方案整合至其车辆的OEM。

虽然定点客户不少，但贡献营收的客户却高度集中，尤其是吉利系。

报告期内，福瑞泰克来自各年度五大客户收入在当年度的总收入占比分别为73.6%、76.4%和91.2%。

其中，最为特别的当属最大客户吉利。报告期内，公司来自年度单一最大客户的收入占比分别为22.0%、43.3%和59.4%，占比已经超过当年收入的一半。

事实上，自2019年以来，福瑞泰克一直被吉利控股集团委聘为非独家供应商，为其开发驾驶辅助产品级部署解决方案，车型覆盖吉利、极氪、领克等主力车型。仅2024年，福瑞泰克来自吉利的收入就达7.62亿元。

对此，福瑞泰克也表示，随着更高级别自动驾驶系统应用不断扩大，公司对吉利控股集团的销售越来越集中于范围较窄的产品，尤其是FT Ultra。未来，福瑞泰克与吉利控股集团的合作将会持续深入。

从二者的渊源来看，福瑞泰克也有着明显的吉利系“基因”。

从创始人到高层，吉利系的背景浓厚。创始人兼董事长张林曾担任吉利控股集团副总裁，公司非执行董事杨健，目前仍在任吉利控股集团副董事长；联席秘书、人力资源副总监等也曾就职吉利。

股权上的交叉则更为明显。吉利旗下公司亿咖通在2016年以8000万元认购福瑞泰克16%的股份，并成为初始股东；截至最后实际可行日期，另一名不见经传的股东杭州朗马投资合伙企业背后由李书福的女儿李妮和儿子李星星控股，持有福瑞泰克6.97%股权。

后续经过几轮的融资和股权腾挪，李书福持股浮出水面。

通过持股超过90%的宁波骏马，在福瑞泰克IPO前，李书福实际控制其超10%的股权。

如此深度的绑定，吉利的扶持与托举都变得顺理成章。

但面对福瑞泰克并不算深厚的研发能力和产品能力，可供吉利选择的方案显然不止福瑞泰克一家。

根据去年9月吉利控股集团“回归一个吉利”的台州宣言，通过战略协同实现集团统一集中化采购被摆至台面上来，这意味着，在降本增效和集团协同的目标之下，福瑞泰克需要提供更具竞争力的产品，才能成为整个吉利集团的选择。

而实际上，吉利控股集团旗下除了亿咖通这家科技公司外，极氪也已经开启全面自研，供应商方面既有福瑞泰克，也包括以色列智驾公司Mobileye等。

近期，吉利与华为的合作消息也开始在业内流传。“华为在高阶智能辅助驾驶上有着自己的优势，未来吉利与华为的合作，也是适应技术发展的选择。”国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔对「创业最前线」表示。

而对于福瑞泰克来说，单一的客户依赖症不仅意味着业务风险度高，在IPO的过程中也同样面对监管机构的问询风险。关联交易的公允性、股东决策的独立性、信息披露的透明度以及利益冲突的管理等问题都会受到监管机构的关注。

有业内人士透露，现阶段对比同行核心技术能力仍不强势的福瑞泰克，似乎只是车企在实现自研过程中的替代方案。

03 边缘企业“末路”狂奔？

事实上，多位行业人士都表示，福瑞泰克如今最大的问题，还是能力问题。

自去年车企价格战开始，智能驾驶能力的竞争也进入到了白热化。车企智驾竞争已从“有无L2”升级为“城市NOA落地速度”。反观福瑞泰克，其主力产品仍停留在L2级基础功能。

技术含金量更高的产品也意味着更高的溢价和利润。“主机厂们在终端卷价格的同时，势必会‘压榨’供应商。”上述行业人士表示。

与此同时，多供应商策略已经成为不争的事实。车企为降低风险，普遍引入2-3家智驾供应商，理想的情况下是根据不同的车型匹配不同的智驾方案，现在甚至出现拆分硬件方案采购的情况，供应商的价格也在拆分采购的过程中被压缩到了极致。

长期处于被压缩那一端的福瑞泰克持续亏损和低毛利似乎也成为了必然。

在此次IPO的过程中，研发的补课和企业募资，也成为了福瑞泰克的核心诉求。

据悉，福瑞泰克计划募资15亿港元，其中40%用于L4级高阶智驾研发，30%扩建杭州工厂，20%用于偿还银行贷款。

但事实情况是，福瑞泰克现有产能尚未实现百分之百的利用，L4的进展也已落后市场数年。

更残酷的事实是，资本市场对于智驾概念的估值逻辑已经发生变化，2023年智驾赛道平均PS（市销率）为8-10倍，2025年已跌至3-5倍。尤其是在港股市场，破发并不稀奇。

留给福瑞泰克的时间不多了。

如今二度递表的背后，只能是愈发严峻的市场形势和企业困境。当全栈自研和多供应商成为车企标配，依赖吉利多年的福瑞泰克，还能“潇洒”多久呢？