曾经备受期待的纯电奔驰G级车型如今面临了销量困境，上市一年仅售出1450辆新车，而同期燃油版G级销量则高达9700辆，有着近7倍的差距，最近奔驰高管还私下承认其“彻底失败”。不过电车转型失败这一案例并非只在奔驰品牌中出现，宝马和奥迪的电动车型在市场上的表现也普遍不佳，那是什么原因造成这样的结果呢？接下来我们就从多个维度来分析一下。

首先就是价格因素，目前纯电奔驰G级在欧洲市场起售价14.26万欧元，相较12万欧的6缸燃油版本贵出不少，海外消费者仍会倾向于选择燃油版本。而在国内，首发特别版的售价达到217万，放眼同级对手，仰望U8豪华版售价109.8万，不仅价格划算不少，还拥有易四方平台技术、浮水模式、原地掉头以及高阶辅助驾驶系统，而纯电奔驰G级在这些配置上较为薄弱。正如此前奔驰高管所说，喜欢奔驰G级的消费者大多偏好传统机械质感，而电动版丧失了V8声浪、机械锁等符号价值，却并未在智能化方面提供对等补偿。

而从产品力来看，纯电奔驰G级进行了一定的功能性阉割，在载重方面，欧洲版有效载荷仅415kg，比燃油版550kg+的数据降低不少，同时整车还取消了拖车钩选项，彻底丧失越野车核心的扩展实用性，而在燃油版引以为傲的通过性能方面，由于电池布局导致离地间隙和通过角未优化，让用户在一些越野路况下也无法尽情撒欢。

另一方面，电池的重量也让纯电奔驰G级在操控性和续航方面受到影响，整车重量直线飙升至3085kg，相较燃油版重超500kg，在削弱整车动态表现的同时也对续航带来较大影响，在WLTP标准下整车有着473km，但海外媒体实测仅385km，在实际越野场景下续航也会出现进一步的下滑，而作为对比，仰望U8的CLTC续航达到1000km。

而在目前用户还较为关心的智能化方面，作为纯电车型，纯电奔驰G级的智能座舱仍沿用燃油版设计，采用双12.3英寸屏交互界面和老旧的COMAND系统，缺乏新势力标配的副驾娱乐屏、高阶语音交互等功能。而在辅助驾驶方面，目前纯电奔驰G级仅支持自动泊车、车道保持等基础功能，而反观国产新势力车型，目前10来万的车型就已具备了高速NOA、变道辅助、智能泊车等功能，从这点来看，纯电奔驰G级并没有为用户带来足够智能化的用车体验。

而目前BBA的电动车普遍具有纯电奔驰G级的这些问题，在定价层面，BBA往往会延续燃油车时代的固定思维，普遍新车定价都比肩甚至超过燃油车型，但面对国产品牌的不断“内卷”，BBA已经不具备了品牌溢价能力，为了守住销量，后期只能通过不断降价来维持市场地位，但这也反过来影响了品牌的形象，更别说在配置、设计、服务和三电系统上，目前国产品牌已经完全实现了超越。

总结：

纯电奔驰G级的失败并非个例，目前BBA旗下大量纯电车型都面临这样的困境，要想后期扭转这一现状，需要首先加速纯电平台的研发，并进行本土化适配，在提升三电系统竞争力的同时也避免此前的油改电标签影响，另外应该迅速重构定价体系，避免陷入“以价换量”的陷阱，除此之外，BBA还可重新加强品牌营销，以扭转消费者的“偏见”。