参考消息网9月2日报道据法国《回声报》网站8月30日报道，今年秋天，欧洲汽车产业再次将目光投向布鲁塞尔。汽车制造商和零部件供应商都在期盼，欧盟成员国最终能在两个问题上达成一致：实现2035年新车零排放的路径，确定车辆中“本地成分”最低比例以获得政府补贴。

在后一个问题上局势紧迫：在欧洲大陆，中国汽车品牌不断刷新销量纪录，中国产汽车以极富竞争力的价格进入欧洲市场。据分析师马蒂亚斯·施密特的统计，今年上半年比亚迪、名爵、奇瑞等中国品牌汽车在西欧的销量达到了62.5万辆，以创纪录的速度抢占了近10%的市场份额。斯泰兰蒂斯集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨8月26日表示，要想避免行业陷入窒息，“就应该确保公平竞争”。

欧盟委员会意识到了这一点。今年3月，欧盟在《工业加速器法案》框架下提出建议，要设定欧洲产零部件在汽车中的最低比例，以便让在欧盟销售的汽车获得政府补贴。这一杠杆旨在迫使中国车企到欧洲生产汽车，从而也要承担欧洲的生产成本。

零部件供应商们已形成共识，但是汽车制造商意见有分歧。宝马和梅赛德斯认为这可能会让车价飙升，雷诺、斯泰兰蒂斯和大众则对上述政策持赞成态度。菲洛萨26日甚至呼吁“要让‘欧洲制造’成为行政部门的执念”。不过，这后三家车企主张，政策定位应更有利于汽车制造商，而非零部件供应商。

欧盟27个成员国在相关政策上态度也不一致。例如，法国主张严格界定“欧洲制造”的定义，德国则认为应该有一个“与欧洲共同制造”的标签，以使所有与欧盟签订自由贸易协议的国家都受益，其中包括土耳其、摩洛哥……

这并非唯一进展艰难的问题。欧盟委员会2025年12月曾推出“汽车一揽子方案”，在汽车制造商的压力下同意将2035年新车二氧化碳排放量较2021年水平的降幅从100%下调至90%。欧盟实际上就此放弃了在该日期后全面禁止燃油车的规定。

以法国和西班牙为首的一些国家，拒绝接受欧盟的上述调整；相反，德国和意大利却认为，应该进一步放宽。另外，德国还在力争对插电式混合动力车更有利的政策，意大利则希望能增加生物燃料的使用。这场混战也在欧洲议会上演。

不过，最近几周，在秋季达成协议的前景更加明朗。电动汽车销量的大幅增长让“反方”失去了一部分论据，尽管雷诺和斯泰兰蒂斯一直迫切要求放宽对商用车的限制。

尤其是在今年7月底，法国和德国商定，将就上述两个议题形成总体共同立场。德国总理弗里德里希·默茨26日的表态暗示，今后应当对中国采取更为坚定的态度，这推动法德两国立场趋于接近。

然而，8月底两国达成共同立场的最初目标，可能很难实现，一名知情人士称，原定8月底前确定共同立场的目标很可能无法实现。磋商还会继续下去，两国希望能在9月底的工业部长会议或者10月中旬的欧盟峰会上达成一致。（编译/芦龙军）