【导语】

看完小米澎程新品发布会，不得不感叹，小米为澎程系列新品发布准备的非常充分。纵使外界认为电池是其软肋，但雷军也能用一招顶级“阳谋”，用697件相关专利主动出击，成功将小米从电池供应商的“大客户”，讲成了供应链的“技术甲方”。

看完小米澎程新品发布会，不得不感叹，小米为澎程系列新品发布准备的非常充分。纵使外界认为电池是其软肋，但雷军也能用一招顶级“阳谋”，用697件相关专利主动出击，成功将小米从电池供应商的“大客户”，讲成了供应链的“技术甲方”。

小米澎程系列新品采用欣旺达和中创新航的电芯，原本它们在社交网络上的口碑很容易成为小米澎程持续失血的软肋之一，部分消费者非常介意。然而，小米没有装作无视，坐以待毙。不去回避供应商问题，并是巧妙将话题从“电芯是谁造的”，转向“小米能不能定义和管好这块电池”。

这也正是雷军最厉害的地方：他不仅擅长放大长板，也知道怎样把一处短板软肋，重新包装成证明出色体系能力的入口。

不过，当发布会激情褪去，外界终会细究：雷军在舞台上所说的：小米已组建230多人的电池研发团队，已经提交的697件专利，是真是假？有多少含金量？“龙甲电池”放在行业中处于什么位置？对预售价25.99万元起的澎程系列来说，它是高阶技术，还是一套成本与安全之间的精准平衡？

一、化解欣旺达和中创新航的口碑

一般而言，消费者买车完全不会研究电芯的涂布精度、注液工艺和化成曲线，他们最直观的判断就是供应商品牌，就像——宁德时代。

宁德时代已经形成了近乎“英特尔Inside”的认知溢价；一对比，欣旺达和中创新航虽然也算是头部动力电池企业，却都或多或少卷入质量争议。此前理想汽车多供应商交付时，“具体电池品牌以车辆合格证为准”，就让很多用户产生了类似“盲选电池”的焦虑。

当然，我们需要说明的是，不能因为某家供应商过去出现过质量争议，就推定断定澎程使用的具体电芯存在问题。这不是一码事，毕竟不同车企拿到的可能是不同材料、结构、工艺与质量等级的产品。

不过，现实中，口碑市场从来不会精密地区分。

所以，对于小米而言，必须主动站出来点明：即便电芯不是自己生产的，但它叫“小米电池”。这就是小米强调地：自己负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计，并负责全流程质量管理。

而这也是打造龙甲电池体系的核心——小米无法一笔带过，知道软肋所在，不如先树立身份——“我可不是简单购买现成电池包的组装厂而已”。

二、是提交不是认证，697件专利“黑科技”

雷军曾在2023年首场汽车技术发布会上指出：“做好电池，是做好一辆电动汽车的基石。”

彼时，小米公布的是132件电池专利申请，其中65件已经获得授权。等到澎程新品发布时，申请数量增加到697件。数字的确说明，小米的投入是持续地，专利增长路径是连续的， 697件的说法并不像为发布会临时拼出的业绩。

然而，697也不能直接理解成697项已经授权，或者已量产的真实发明应用。

首先，小米使用的是“提交”口径，其中包括仍在审查中的申请。其次，发明专利通常存在18个月公开期，2025年下半年以来提交的部分专利，目前还查不到。再次，同一项技术可能同时申请发明、实用新型，并在中国、欧洲和美国形成多个专利同族。

更重要的是，从行业角度看，动力电池的专利边界非常宽。电芯结构、液冷板、底护板、高压保险、充电控制、SOH预测，甚至电池与车身连接方式，都可以被纳入“电池相关专利”里来。

因此，汽车华尔街暂目前无法通过公开数据库完整复原一张697件清单。不过，也同样没有证据，足够怀疑697项这个数字本身。

当然，即使持怀疑态度，如果将它放进行业内比较，小米反而并不露头。

据查阅国家知识产权局相关公开信息，例如长安的“金钟罩电池”已累计布局全球专利1400余件，其中发明专利1100余件、实用新型约300件。相对而言，小米697件对于一家造车五年的企业并不少；当然，也远没有多到形成所谓“专利墙”。

从已公开的信息看，小米的布局集中在CTB与车身集成、电池包结构、液冷热管理、底部防护、热失控识别、高压断电、云端诊断、充电控制和寿命预测。

这也就说明，小米尽管没发明新材料，而确实围绕一颗外购电芯，搭建起一套尽可能完整的保护、控制与管理系统。

三、新国标后，“不起火、不爆炸”已不算独家卖点

小米龙甲电池发布之时，还有一个重要背景：GB 38031—2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》已于2026年7月1日正式实施。

旧标准的要求，是电池发生热失控后，在起火或爆炸前至少提前5分钟报警。

新标准则进一步要求热扩散试验中“不起火、不爆炸”，烟气也不能对乘员造成伤害。新规还增加了底部撞击测试，并要求电池经历300次快充循环后，再接受外部短路测试，依然不能起火、爆炸。

这也意味着，过去车企最爱展示的“单颗电芯失控，整包不起火”，已经逐步从领先卖点变成行业准入线。

值得注意的是，小米汽车、中创新航和欣旺达均在新国标主要起草单位名单中。换句话说，小米并不是在法规实施后突然补作业，它很早就知道安全标准将向哪个方向升级。

因此，判断小米的龙甲是否领先，就要看它在新国标之上又加了什么条件。

小米给出的新企标准包括：55℃高温、满电状态下触发单电芯热失控，要求无热蔓延、不起火、不爆炸；500J底部撞击后，不仅不能泄漏、起火，还要求电池功能不失效；电芯循环寿命达到2000次，并宣称健康度衰减速度降低50%。

这些指标说明小米龙甲确实为符合新国标留出一定余量。

不过，相较而言，小米也是有意留了一些模糊空间。

例如，“大量采用气凝胶”，却没有公布澎程电池包的气凝胶总面积、厚度和覆盖位置；“衰减速度降低50%”，也没有说明相对于哪一种电芯、在哪种温度和充放电倍率下测试；2000次循环后究竟还剩多少容量，同样没有给出。

整体看，雷军眼光很毒，善于挖掘营销长板，尤其很擅长挑选最容易记住的数字。一旦模糊处理的，肯定是他有别的考量。

四、龙甲不是小米电池技术“完全体”，而为匹配澎程

这种考量，回到车型上，不少问题就变得容易解释了。

澎程N70 Max预售价25.99万元，N90 Max预售价29.99万元，却要同时装下52kWh至76kWh的大电池、双电机四驱、大空间可变座舱、高阶辅助驾驶，部分版本还加空悬系统。

这其中，76kWh电池已经接近不少纯电车型的容量。对于一辆增程SUV来说，电池既要足够大，又不能把整车成本推到35万元甚至40万元。因此，小米的选择是：不必在所有车型上使用最昂贵、品牌溢价最高的电芯，但必须把电池包设计、热管理、BMS、碰撞结构和质量标准掌握在自己手中。

而这，也正是行业正在形成的主流方向。

例如：宝马Gen6的圆柱电芯由供应商按照宝马规格制造，但宝马自己掌握Cell-to-Pack、Pack-to-Open-Body以及Energy Master中央控制单元，后者的硬件和软件均由宝马内部开发。宝马真正控制的不是每一条电芯生产线，而是电芯规格、系统结构、控制逻辑和最终验收。

通用汽车则正在从过去单一的奥特能软包思路，转向“正确的车型使用正确的电池”。它没有结束与LG新能源的合作，双方仍在推进LFP和富锂锰基方形电芯；与此同时，通用又引入三星SDI，以扩展方形电芯和供应体系。通用的目标不是所有车型共用一种化学体系，而是在成本、续航、性能之间分层投放。

华为巨鲸电池同样不生产电芯，但通过BMS、热管理、云端预警和整包安全形成自己的技术品牌；吉利和长安则更深入电芯材料与本征安全，并建立了自己的电池制造和专利体系。

这几条路线没有绝对高下，区别在于车企把控制权拿到了哪一层。

总体看，小米目前的策略较清楚：它比单纯采购电池包走得深，但还没有走到吉利、长安那种深入电芯材料和规模化制造的程度；它正在接近宝马式的“技术甲方”，却还没有公开宝马那样细致的电芯规格和制造标准。

所以，龙甲对澎程的意义不是“技术堆到极限”，而是以可控成本，把一块超大容量的外购电池，做到与车型价格、空间和安全定位相匹配。

五、697件专利，并不是全打算在澎程上兑现

在汽车华尔街看来，小米公开的电池专利中，已经出现低温自加热、复杂充电控制、双向供电、高压保护、寿命预测等不同方向。这其中，不少技术并不是会在25万至30万元的澎程上全部投入量产。

外界也在传闻，小米澎程系列未来可能出现代号“曼岛”的高端户外产品，强调升顶、露营和长期驻车场景。

仅从产品逻辑看，更高端的户外车型确实会对电池提出不同要求：更强的对外供电、更长的驻车用电、更好的低温自加热、更强底部防护，以及更高的持续功率输出。

所以，697件专利不一定全部为澎程准备，更可能是一座跨车型调用的技术储备仓。

澎程拿走的是大电池、纯平地板、结构安全和成本控制；未来更高端的产品，才可能检验小米电池技术的上限。

结语：雷军遮住了软肋，但不是靠一块幕布

小米的营销确实厉害。

它知道消费者会纠结欣旺达和中创新航，所以没有被动解释供应商，而是主动推出龙甲电池，把问题升级成“小米是否掌握动力电池定义权”。

这不是单纯的话术游戏。

公开专利、自建Pack工厂、影子工厂以及整包结构能力，都说明小米确实在用系统工程包住供应链的不确定性。

雷军已经成功将小米从电池供应商的“大客户”，讲成了供应链的“技术甲方”。接下来要证明的是十几万公里之后，欣旺达和中创新航的电芯，能否在同一套小米标准下，交出接近的衰减、故障与安全表现。