民航业本就内卷，近期油价又大涨，成本冲击和市场需求变化导致，2026年三大航将面临考验

文｜《财经》记者 王静仪

编辑 | 王延春

三月底，“国有三大航”2025年财报陆续发布。

图表：国有三大航2026年主要经营数据

图表来源：企业财报，记者王静仪制作

《财经》记者注意到，中国国航和中国东航的亏损并非源于经营恶化，主要是报告期内均受到递延所得税资产转回的一次性会计影响。与此同时，三大航的2025年营收均创历史新高，业绩都在好转。

千亿元营收也难盈利的背后，是全行业仍然深陷“旺丁不旺财”的内卷困境。民航数据平台航班管家统计显示，国内航线的经济舱平均票价连续两年下降，2024年同比下降12.7%的基础上，2025年再度下降2.9%至740元。

为刺激出行需求，航司普遍“以价换量”。反映到财报上，普遍存在客座率上升，而收益指标集体下降的现状。

2026年3月以来油价居高不下，这对燃油成本占总成本三分之一的航空业而言造成巨大压力。业内普遍认为，尽管燃油附加费能抵消航司部分成本，但涨价将抑制旅客出行意愿，如何平衡成本与需求，2026年三大航以及中国民航业都将面临更大的挑战。

最赚钱：南航六年来首次盈利

南航此番盈利主要来自旗下尚未剥离的货运板块。作为对比，已将货运板块剥离上市的国航、东航继续亏损。

财报显示，2025年，南航物流为母公司贡献了35.75亿元净利润。而客运板块，除了厦门航空贡献净利润7.79亿元，四川航空、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空以及河南航空等其他参股公司都在亏损，为业绩“拖后腿”。

整体盈利居首的同时，南航凭借飞机数量最多，营收规模同样居首。2025年南方航空营收超过1800亿元，增速达4.61%；中国国航营收超过1700亿元，同比增2.87%；东航营收近1400亿元，同比增近6%。

国航和东航的亏损并非源于经营恶化，主要是报告期内均受到递延所得税资产转回的一次性会计影响。以东航为例，2025年公司利润总额已实现由负转正，预计约为2亿元至3亿元，而根据会计准则，公司报告期内转回部分前期可抵扣亏损形成的递延所得税资产，增加所得税费用，导致公司2025年归属于上市公司股东净利润为负值。

国航亏损18亿元，在三大航中亏损金额最大，且对比去年同期也明显扩大，引发市场关注。对此，国航强调，主要是因为会计处理，“从经营实质来看，公司效益仍在持续改善，呈现增投增收降本的特点”。

财报数据显示，2025年，国航运输旅客1.61亿人次，同比增长3.40%。客运运力（ASK） 为3676.41亿可用座公里，同比增长3.24%。旅客周转量（RPK）为3010.16亿收入客公里，同比上升5.86%。

三大航的营业成本增速普遍慢于营收增速，说明成本管控得到增强，降本增效取得成效。以南航为代表，营业成本增速为2.64%，显著低于4.61%的营收增速。2025年，南航营业成本为1637.8亿元，其飞机折旧费用、起降服务费用、飞机维护以及修理费用分别同比增长10.93%、7.21%、6.89%。

最普遍：全行业“旺丁不旺财”

尽管三大航业绩都有所好转，但全行业仍然面临“旺丁不旺财”的内卷困境。

民航数据平台航班管家统计显示，2025年，国内航线的经济舱平均票价为740元——在2024年票价同比下降12.7%的基础上，再度下降2.9%。

这背后是国内航司普遍采取的“以价换量”策略。反映到财报上，就是三大航的客座率有所上升，而每客公里收益这一衡量民航业业绩水平的核心指标均有所下降。

2025年，国航客座率同比增加2.03个百分点至81.88%，而每客公里收益同比下降0.62%至0.51元。东航客座率同比增加0.1个百分点至83.6%，而每客公里收益同比下降3.71%至0.49元。南航客座率同比增加1.61个百分点至86.33%，而每客公里收益同比下降4.17%至0.46元。

这凸显了中国民航业的市场竞争之激烈——一方面是国际航线只恢复了八成，原本用于飞国际航线的宽体大飞机只能回流国内市场，增加了运力供给；另一方面是中国高铁网络进一步完善，高铁持续“蚕食”民航的市场份额。双重冲击下，民航业只能选择降低票价，以价换量。

国际航协北亚区副总裁解兴权对《财经》记者表示，中国民航业的竞争强度领先世界，“增量不增利”反映了航空业盈利环境的复杂程度，中国市场有高铁竞争，且民航运力增长较快，市场供大于求，导致收益承压。

2026年全国民航工作会议提出“推动民航发展实现质的有效提升和量的合理增长”，特别强调要“科学把控国内航线航班评审节奏，进一步完善精细化调控措施，严控低效航线运力供给；研究制定旅客运输成本调查办法，探索建立运价监测预警联动机制；协调加强销售网络平台监管”。相关举措有望缓解行业“内卷式”竞争，助力航司提升收益水平。

国内航线“反内卷”的同时，国际航线成为决定收益的关键。财报显示，三大航的国际航线每客公里收益降幅均小于国内航线。

比如东航提出了“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”的“三飞”策略，持续加强国际航线投放和中转枢纽建设，以提升收益水平。《财经》记者从东航获悉，3月30日，上海—塔什干的直飞航线正式开通。此前在2025年7月，东航开通了连接乌兹别克斯坦首都塔什干与中国西安的直飞航线，历经半年多持续运营，平均客座率突破90%。

最承压：油价大涨，2026年盈利承受压力

航油占航司总经营成本的三成左右，油价起伏直接影响航空公司盈利水平。2025年，“三大航”均受益于航油价格的下降：国航、东航、南航航空油料成本分别为500.41亿元、436.9亿元、525.26亿元，分别同比下降6.85%、3.98%、4.48%。

但从2026年3月开始，中东战事带来的燃油成本上升，将进一步抬高航司的运营成本。叠加涨价导致市场需求下滑，民航业从头尾两端一起受到冲击。

国航在财报中指出，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降百分之五，本集团航油成本将上升或下降约25.02亿元。南航的测算水平和国航相当，如果燃油价格每上升或下降百分之十，将导致报告期内营运成本上升或下降人民币52.53亿元。

为转移成本，4月5日，中国民航料将统一上调国内航线的燃油附加费，具体涨幅有待进一步确认。当前800公里(含)以下航段向每位成人旅客收取燃油费10元，800公里以上航段向每位成人旅客收取燃油费20元，考虑到最新油价波动，可能涨幅超过五倍。

对于航油价格波动风险，3月30日，在披露年报当晚，南航还发布了关于2026年开展金融衍生及期货业务的公告。公告指出，公司今年计划开展汇率金融衍生业务不超过21.5亿美元，航油期货业务不超过159万吨，有效期内任一交易日持有的最高合约价值不超过已审议额度，预计动用的交易保证金和权利金上限为人民币1亿元。公司以套期保值为目的开展金融衍生及期货业务，防范管控汇率和航油价格波动对成本控制和经营业绩的不利影响，降低经营风险，增强财务稳健性。

积极一面来看，中国国航在业绩说明会上指出，短期方面，燃油成本上涨；长期来看，油价上涨有助于降低行业内卷，有利于改善行业总体竞争格局。

飞友科技CADAS分析师罗程洮在一份行业报告中指出，2026年“三大航”将面临真正考验。除债务集中到期与座收下滑的双重挤压，4月航油价格上行及美以伊战事走向的不确定性构成直接经营挑战。能否在运力更新与修复资产负债表之间找到平衡，将决定各航司在未来行业格局中的竞争态势。

责编 | 王祎