2026年2月，中国汽车工业协会一则看似平常的月度销量报告，却在汽车行业投下了一枚深水炸弹。数据显示，中国一汽集团以27.5万辆的总销量位列行业第三，新能源销量达到5.1万辆，同比增长9% 。然而，引发巨大争议的并非数据本身，而是中汽协备注中的一句话：“自2026年1月起，一汽集团本期、同期数据包含零跑汽车数据。”

仅持有零跑汽车5%股权的一汽集团，为何能将零跑的销量“并表”？这种打破行业惯例的操作背后，隐藏着传统央企在国资委新能源单独考核指挥棒下的焦虑与博弈。本文将深入分析这一事件背后的逻辑，并探讨这种“数据并表”的合理性与边界。

一、 误解与真相：并非财务并表，而是“统计口径”的魔术

外界对这一事件的普遍误读在于混淆了“财务并表”与“销量统计并表”。首先需要明确，这绝非会计意义上的合并报表。在财务领域，并表有着严苛的准则，通常需要持股比例超过50%或者通过协议拥有实际控制权。一汽仅斥资37.44亿元认购零跑约5%的内资股，既无董事会席位，也不参与零跑的日常经营管理，完全不满足财务并表的法定条件，零跑依然由创始人朱江明团队实际控制 。

那么，一汽凭的是什么？答案是行业统计口径的约定。中汽协作为行业统计机构，其数据统计规则有时会基于企业间的战略合作深度进行调整。一汽与零跑签署了战略合作协议，约定在动力总成联合开发、供应链共享、生产制造等方面进行深度协同 。

在这种背景下，双方约定将零跑的数据纳入一汽集团的统计范畴，本质上是一种“数据协同”或“统计并表”，旨在共同呈现双方生态协同后的整体市场规模。

零跑汽车的回应也侧面印证了这一点：“并表不影响零跑作为独立的企业独立统计、独立申报自身销量数据” 。也就是说，零跑依然是那个零跑，只是在给国资委的“成绩单”上，它暂时成了一汽的“优等生外援”。

二、 为什么要并表？国资委“指挥棒”下的央企焦虑

一汽之所以要顶着舆论压力操作这一“统计魔术”，根源在于国资委对央企考核机制的深刻变革。2025年3月，国务院国资委副主任苟坪在中国电动汽车百人会论坛上明确表示，将对中央汽车企业的新能源汽车业务进行单独考核，重点考核市场占有率、技术攻关，并充分考虑战略投入期的经营性亏损。

这意味着，一汽的管理层可以暂时忍受亏损，但必须拿出漂亮的销量数据和市占率来证明转型的决心。正是在这个“指挥棒”下，一汽的压力浮出水面。数据显示，2025年一汽集团自主新能源销量为36.6万辆，虽然在央企中排名末位，但增速尚可 。

然而，进入2026年1月，剔除零跑贡献的3.2万辆销量后，一汽自主新能源的实际销量仅剩1.9万辆，不仅同比下滑，排名更是直接跌出主流车企前15名 。反观对手，东风公司1月新能源销量高达8.3万辆（同比增长112%），长安汽车也录得3.7万辆 。

在三大汽车央企的暗战中，一汽显然处于下风。面对2026年东风170万辆、长安140万辆的新能源目标，一汽的沉默与焦虑可想而知 。因此，并表零跑成了一剂立竿见影的“速效救心丸” ：一夜之间，一汽的新能源销量从1.9万辆跃升至5.1万辆，同比由跌转涨，排名稳居第七。对于向上级汇报而言，这是一份“稳健开局”的成绩单；对于市场信心而言，这是一张进入第一梯队的门票。

三、 一场各取所需的双赢

这场合作并非一汽的单向索取，而是一场各取所需的双赢。对于零跑汽车而言，出让5%股权换来的是什么？首先是供应链的深度赋能。作为共和国长子，一汽拥有深厚的传统供应链资源和制造底蕴。通过与一汽绑定，零跑可以在成本控制上进一步突破，强化其极致的性价比标签 。

其次，零跑在获得Stellantis集团的15亿欧元投资打开海外渠道后，再联手一汽夯实国内根基，这种“左拥Stellantis，右抱一汽”的格局，为其2026年冲击100万辆销量目标提供了双重保险 。

对于一汽而言，短期的数据提振只是表象，更深层的诉求在于技术的“拿来主义” 。内部自研周期长、投入大，且红旗品牌的新能源转型效果尚不明显（红旗新能源销量占比仅32.3%，且门店客流冷清 ）。与其闭门造车，不如通过资本纽带，直接嫁接零跑全域自研的成熟电动化平台。

据悉，基于零跑技术平台开发的红旗新车型计划于2026年下半年推出 。这意味着，一汽不仅买了一张“成绩单”，更买了一张“技术入场券”，试图跳过漫长的研发周期，直接进入下半场的竞争。

四、 是否应该并表？合理性与争议边界

回到核心问题：这样做应该吗？从合规性层面看，它没有违反任何会计准则或法律法规。中汽协的行业统计规则具有一定的灵活性，既然双方签署了深度的战略合作协议，基于“大集团”口径进行数据合并，在程序上可以自圆其说。但从合理性与公信力层面看，这一操作极具争议。

第一，打破了行业惯例，模糊了竞争边界。 汽车行业长期以来，销量并表通常意味着控股或拥有经营主导权 。5%的股权撬动100%的销量，这在全球主流汽车统计数据中极为罕见。如果这种模式被广泛效仿，未来汽车销量排行榜将失去意义——只要通过少量股权投资和战略协议，大集团们都可以随意合并新势力的销量，市场竞争的真实格局将被数据迷雾所笼罩。

第二，掩盖了真实的转型问题。 资本市场和公众真正关心的是企业自身的造血能力和产品的市场竞争力。一汽1.9万辆的自主新能源销量，暴露出红旗等品牌在纯电市场的乏力。记者走访深圳一汽红旗门店发现，节后开业多日展厅仍冷清，在售纯电车型稀缺 。如果不直面产品短板，仅靠并表零跑来粉饰太平，只会延缓内部改革的紧迫感。

第三，对零跑而言是“隐形背书”的风险。 虽然零跑强调独立运营，但在消费者认知中，很容易形成“零跑是央企子品牌”的错觉。这固然能带来品牌公信力的提升，但一旦一汽未来推出基于零跑技术的竞品，双方如何协调利益冲突？目前和谐的合作关系能否经受住市场内卷的考验，仍需打上一个问号。

五、 结语

一汽并表零跑，是传统汽车巨头在新能源转型压力下的一个创新性试探，也是政策考核导向下的一种应急反应。它揭示了一个现实：在国资委的“硬指标”面前，央企业已顾不上外界的闲言碎语，宁可冒着“数据注水”的质疑，也要先把规模做上去。然而，数据可以并表，技术可以引进，但品牌的重塑和核心技术的自研能力是无法通过“并表”获得的。

对于一汽而言，零跑的3.2万辆销量虽然能让它在月度排名中保住颜面，但真正的考验在于2026年下半年：当基于零跑技术打造的红旗新车上市时，市场是认可这个“混血”的红旗，还是会选择原汁原味的零跑？届时，才是检验这场“并表联姻”真实成色的最终时刻。对于行业而言，中汽协或许需要重新审视并明确“统计口径并表”的标准。否则，当5%可以并表时，1%是否也可以？当数据可以“团购”时，排行榜的公信力将荡然无存。