西班牙媒体《军事区》在10月16日披露一条消息：中国正在考虑向俄罗斯购买近20架新型伊尔?78加油机，最晚可能在2028年前交付，涉资或超过30亿美元。这个消息一出，国内军迷圈很快热闹起来：既然我国已有自行研制的运油?20，为何还需要大量引进伊尔?78？

先把时间线和现实讲清楚。任何一型先进装备，从图纸到量产，再到飞行员熟练使用、形成可观的机队规模，往往需要好几年时间。运油?20性能出色，但从试产到大规模列装并完全成熟运转，通常要花五到八年。这是客观规律，无法跳过。

但空军对远程作战和持续空中掩护的需求是“现在就要”，不是等几年。随着我军向战略空军转型，战机的任务半径和空中滞留时间直接影响能否完成远程打击或长时间护航。当下我们正处在“新旧交替”的阶段：已有的改装机（比如从轰?6改装的轰油?6）在早期解决了从无到有的问题，但载油量和保障能力有限；当年引进的伊尔?76提升了战略投送能力，但机龄在增长，机队需要更新。运油?20的产量和成熟度还在提升期，老机队又逐步退役，中间就会出现一个战力缺口——谁来填补这个空档？

如果传闻属实，交付时间最晚到2028年，恰好能在运油?20大规模形成战力之前，补上这段空白。用一句话解释这笔交易的逻辑：以短期采购换取国产平台成长的缓冲期。这既能快速增强当前战力，也给国产系统争取到更多打磨和升级的时间。

有人会质疑：既然运油?20更先进，何必买伊尔?78？这其实是把两者当成完全替代品看待了。运油?20确实是未来的“体系核心”——它基于大型运输机平台，定位为支撑远距离、大规模战略任务的主力，加装更高推力发动机后性能还会继续提升，承担战略层面的加油保障。

而伊尔?78MK?90A有自己独特的战术优势——短距起降能力强，可以在简易或土质跑道上起降。这一点对需要完善机场保障的大型运输机来说是有力补充。想象一下两栖作战或岛屿攻防的场景：前线附近往往缺少能起降运?20那样大型飞机的条件，这时能在前沿简易跑道操作的伊尔?78就非常有价值，它能更靠前部署，及时为近海或岛屿前沿的战斗机群提供空中加油，从而显著扩展作战半径与时间。

更重要的是，伊尔?78是一种多功能飞机：在短时间内可以在加油机和运输机之间转换，最大有效载荷约52吨，极限可达60吨左右。这种“多能”使其在战场后勤、运输与加油任务之间灵活转换，战术适应性高。

把两者结合起来，就能形成一个以运油?20为战略核心、以伊尔?78为战术补充的混合体系，既有长期的战略保障能力，也有面对复杂、受限战场环境的前沿机动能力，这种互补远比单纯增数量更有价值。

回顾历史，我们在军工发展上有一条成熟路径：引进——消化——吸收——再创新。2011年中国从乌克兰购买了3架封存的二手伊尔?78，所得的不仅仅是飞机本体，更重要的是整套技术资料。工程师们后来攻克了多项关键技术，掌握了软管加油系统的核心要点，这对后续运油?20加油系统的成熟起到了重要作用。

如今传闻中的伊尔?78MK?90A已非旧型号：它采用了推力更大、油耗更低的PS?90A?76涡扇发动机，加油吊舱升级为UPAZ?1M，单吊舱输送速率从每分钟约2500升提升到约3000升。接触并操作这些较新的系统，可以为我国后续在加油系统、吊舱技术和总体设计上提供有益参考，为运油?20的改进提供现实样本——“它山之石，可以攻玉”。

另一点要注意的是产能问题。俄方某些工厂年产量有限，若要交付近20架，可能需要通过更长期、纵深的工业合作来解决，这种安排也超出了单纯买卖，带有战略合作的色彩。

综上所述，如果交易成行，这既不是对国产运油?20能力的不信任，反而体现出一种务实和自信：短期内通过外购快速弥补战力缺口，长期则依靠国产平台成为体系核心；同时在引进中学技术、促合作、推动国产化升级。这样的“双轨并行”策略，既顾及了当下的战备需要，也为未来打造更综合、更灵活、更有韧性的空中后勤保障体系留下了空间。