最近，网红汽车维修博主龙哥将直播主题变成“龙哥败诉了”。9月，他与一家车企的官司有了结果，他需要向企业赔偿10万元。

直播间常有人询问他，某品牌的新能源汽车能不能修。龙哥的答案在“可以修”和“不会修”之间不断切换，每当他有些不耐烦地说出“不会修”的时候，人们认为他的潜台词是“不敢修”。

作为一名网红汽修博主，龙哥经常在各个平台分享对于不同品牌新能源汽车的看法，他曾透露自己被三家车企起诉，共计索赔700万元，自称“2025年最悲惨的汽车维修工”。

外界迅速将这样的判决结果简单理解为，“汽修工维修新能源汽车遭到起诉，并且败诉”。尽管事实并非如此，不过，究竟谁来维修新能源汽车确实是一个新问题。

安徽合肥一家汽车服务公司内，维修师正在修理新能源汽车电路板。图/新华

新能源汽车维修，高危职业？

细看龙哥与车企的官司，其核心并非“维修新能源汽车”。

9月12日，小鹏汽车法务部披露了相关判决书，称满格电公司曾在网络平台用多个账号如“龙老师讲电车”（曾用名“龙哥讲电车”）、“龙老师满格电新能源维修培训”等，多次发表关于小鹏汽车产品的不实言论和恶意诋毁内容。

比亚迪是另一家起诉龙哥的车企，去年10月30日，比亚迪新闻打假办公室官方微博发文称，长期以来，自媒体“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（包括“满格电新能源汽修”等）在抖音、视频号等平台上肆意发布不实言论，造谣诋毁比亚迪品牌及系列产品，严重损害比亚迪的品牌声誉。

尽管龙哥因为自己的言论，而非维修新能源汽车被起诉，但是这击中了汽修行业当前的情绪，那就是维修新能源汽车在2025年被归入“高危职业”。真正引发维修行业担忧的是今年年初上海市嘉定区人民法院的一次判决。

大刘、小刘兄弟二人从事汽车电路维修工作，两人了解到，一家公司生产的新能源汽车为避免动力电池在撞击受损后继续使用引发短路起火，电池管理系统会在识别到碰撞信号后“上锁”，即禁止动力电池对外输出功率，从而降低安全隐患。按照常规流程，动力电池应在完成相应维修检查，并确保能正常安全使用后，才能“解锁”。但按照常规流程“解锁”的费用较高且耗时较长，部分车主便向二人询问是否有其他“捷径”。

大刘、小刘二人研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据来达到“解锁”电池的目的，最终导致这家公司对其销售的新能源汽车电池运行的采集数据失真。这家公司在发现上述情形后向公安机关报案。经查证，二人通过上述方式修改了两块新能源汽车电池管理系统数据，获取违法所得共计5000元。最终法院以破坏计算机信息系统罪，判处大刘有期徒刑六个月，缓刑一年；小刘拘役六个月，缓刑六个月。

“维修行业对这次判决的反应比较强烈。”理赔定损平台服务商精友科技副总裁兼总工程师曹学军告诉《中国新闻周刊》，这个案件很有代表性，对车企而言，需要保护车辆数据，这也是现行监管制度的要求，但这与用户的利益发生了冲突。

确保采集数据的真实性是监管部门的要求。2022年3月，工业和信息化部、公安部、交通运输部等部委联合发布《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》，要求对已销售的新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，并按照相关标准要求上传监测数据，确保上传数据的及时性、真实性和有效性。

不过，这也引发有关“维修权”的争议：如果一辆新能源汽车发生碰撞后导致电池被“锁”，是否只有经过车企授权的渠道维修检查后才能“解锁”，而任何第三方渠道都没有相应的资格？

曹学军认为，燃油车以机械结构为主，主机厂难以对维修施加限制条件，但是新能源汽车需要与主机厂的系统连接，主机厂可以远程“上锁”，这使得车辆维修受限，也使消费者认为新能源汽车维修选择权变少。

“我们维修的新能源汽车不少，谈不上‘不敢修’。”北京一家第三方维修公司负责人李明（化名）告诉《中国新闻周刊》，得知上海嘉定的判例后，他特意搜索了“破坏计算机信息系统罪”，这是他第一次意识到“擅自解锁”的后果，确实有些后怕。

新能源汽车维修变成“高危职业”可能言过其实，不过新能源车企高度控盘维修环节却是事实，“上锁”只是车企与第三方维修渠道的矛盾点之一。

不是“不敢修”，而是“没车修”

相比于“不敢修”，汽车售后领域资深人士宋全业告诉《中国新闻周刊》，当下更重要的问题可能是“没车修”。

新能源车渗透率近年才迅速提升，需要维修的车辆占比本就非常少。车企一般会与购车者通过协议约定，如果在未经授权的第三方进行维修，质保服务会被取消。车企由此掌握了主动权，将尚在质保期的新能源汽车留在车企构建的维修体系内。

不少车企要求用户在其指定渠道维修和保养。例如，问界要求，涉及华为DriveONE电驱系统、车载系统的维修必须由华为认证工程师操作，否则不提供质保。比亚迪的“三电系统终身质保条款”中明确规定，若车主“未按《用户手册》规定的保养周期在比亚迪授权服务店进行保养”“维修保养未使用原厂纯正备件”“事故维修未在比亚迪授权服务点进行维修”等，将导致终身质保失效。

车企一般会针对“三电”提供质保，不过曹学军也曾经历过一些比较极端的情况，比如车主只是更换了一个非原厂的雨刮器，竟然都收到了车企的提示。

“目前很难在市面上看到针对新能源汽车的第三方维修商，只有特斯拉的生意可以做。”宋全业告诉记者，今年市场冒出不少所谓第三方新能源汽车维修商，主要针对特斯拉，因为第一批国产Model 3、Model Y刚过4年或8万公里质保期，加之特斯拉保有量较大，足以支撑起维修商的生意。大部分国内车企的车辆尚在质保期之内，甚至也有比亚迪这样提供终身质保的情况。

宋全业认为，车企以“非授权维修影响质保”等条款，使第三方新能源汽车维修市场的正向循环没有建立起来。“汽车维修需要培训普及，还需要大量实践积累经验，但当前市场没有那么多新能源车可供维修。没有足够的车‘练手’，学到的技术一两年就会被淘汰，早期新能源汽车维修培训就面临这样的境况。”

此外，相较于燃油车，新能源车保养频次和费用都较低。如燃油车每5000—10000公里需换机油，2万公里需换刹车油、防冻液、火花塞等，年均保养费约2000元。而新能源车除充电外，基本无其他保养支出，这部分生意的缺失让第三方新能源汽车维修市场存活更加困难。

新能源汽车维修市场被车企主导，带来的问题是：一些新势力车企在初期甚至会面临维修能力供给不足的问题，比如上海小米车主曾表示维修需要排队半个月，“熬夜也没预约上，比挂名医号还难”。

不过，一些车企可能会将部分维修服务授权给一些第三方维修商。但是想要加入车企的维修体系并不容易，李明两三年前就关注到市场的变化，向多家新能源主机厂发出了授权申请，但是就算仅授权钣喷业务的新能源汽车品牌，也要求申请人必须持有不止一家正在经营的4S店，并且最好是豪华品牌的4S店。

宋全业告诉记者，车企可能会把钣金、喷漆类维修对外授权，但是像“三电”这样的核心系统不会让外人“碰”。

“三电”占据一辆新能源汽车成本至少一半，也是维修利润最高的环节。李明曾接待过一位网约车车主，400公里续航的车辆只能行驶七八十公里，因为4年行驶里程超过30万公里，不符合车企质保条件，4S店给出的方案是花费8万多元更换电池包。最终，李明帮车主将受损的电芯更换，费用降低到2000元左右。

从车企的角度来看，“安全”是重要的考虑因素。曹学军表示，其实越来越多新能源汽车在第三方渠道维修，比如网约车、脱保车辆，以及主机厂倒闭的车辆，但是几乎没有听过因第三方维修引发的质量问题，说明第三方完全有能力进行新能源汽车维修。

“车企都想把钱留在自己口袋，最初可能都在4S店维修，但是第三方厂商会逐渐凭借成本优势蚕食4S店业务，燃油车也经历了这样的过程。”宋全业说。

随着更多新能源汽车脱保，未来会有越来越多新能源汽车涌向第三方维修市场，但是这个市场显然没有做好准备。

第三方维修市场待破局

数据显示，2025年将有超300万辆新能源车脱离原厂质保，预计今年新能源汽车维保产值将突破800亿元，不过第三方维修市场的发展仍然缓慢。

据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，但新能源汽车维修企业只有2万—3万家。

波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩曾表示，目前新能源汽车售后市场需求和供给是不匹配的，重点在于新能源车企及“三电”供应商在推进技术公开、零配件社会流通等方面仍相对滞后。部分厂商强势控制技术、零配件和服务渠道，形成了事实上的垄断和公平服务的壁垒，导致新能源售后服务无法形成社会化的承接能力。

这种“壁垒”首先便体现在技术环节。“哪怕是一款新型发动机，修理工也能做到将其拆开再重装，100％还原，燃油车维修几乎不存在技术壁垒。”宋全业告诉记者，但是对于新能源车，特别是“三电系统”，很多修理工连拆都不敢拆。

这背后是相关培训不足的问题，数据显示，我国新能源汽车售后服务人才缺口达82.4万人。另一方面，新能源车企公开维修技术信息的进展比较缓慢。

早在2005年，交通运输部等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，要求汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息。在2023年第五次修订的《机动车维修管理规定》中也有类似的表述。

不过，现实中车企的执行情况不容乐观。曹学军直言，尽管已有相关要求，但实际仍然存在维修技术信息更新较慢，第三方维修厂商向主机厂索要相关信息流程烦琐、价格较高等问题，这些都在限制第三方维修市场的发展。

今年年中，在澳大利亚，比亚迪、极氪、小鹏、Smart和零跑五家新能源品牌因涉嫌垄断售后维修业务，可能面临最高1000万澳元，约合4700万元人民币的罚款。根据该国《机动车服务与维修信息制度》（MVIS）要求，汽车制造商必须向独立维修厂公开诊断软件、技术参数等核心维修数据，封闭的维修体系可能导致售后成本上涨30％。

“澳大利亚针对车企的处罚有警示意义，其实欧盟也有相应的严格要求。”曹学军表示，国内没有针对车企公开维修技术信息的执行情况展开检查，也没有哪家车企因此受罚。“车企内部基本没有专门的部门推动此事，而且都想保证自有维修渠道持续获利。”

第三方维修市场面临的另一个问题是：从哪里获得零部件，特别是“三电”零部件？目前市场上也没有足够的零部件自由流通。

“如果一款车市场规模较小，第三方配件厂商也不愿意为其生产配件。燃油车时代往往存在原厂配件、副厂配件，这在一定程度上拉低了维修成本。但是如果一款新能源车的销量只有几万辆，副厂自然没有动力为其生产配件。”一位汽车零部件厂商人士告诉记者。

车福宁新能源配件联合创始人扈宗群曾提到，新能源车企对配件管控非常严格。比如特斯拉原厂件禁止向社会市场开放，同时也责令供应商不允许把配件销售到社会市场。

今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，重点提出要合理降低新能源汽车维修使用成本。文件指出，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件。

“在第三方维修市场不健全的情况下，降低新能源汽车维修成本其实很难实现。”李明表示。

发于2025.10.6总第1207期《中国新闻周刊》杂志

杂志标题：新能源汽车，谁来维修

记者：陈惟杉

编辑：闵杰