新华财经上海6月24日电（李一帆）中国汽车进出口格局正在上演历史性逆转。

中国汽车流通协会乘联分会近日公布的2025年1-5月销售数据显示，我国汽车进出口市场已呈现出前所未有的分化态势。

回顾2014年，中国汽车进口量创下143万辆的历史峰值，而出口量仅为90万辆，进口规模是出口的1.6倍。彼时的中国汽车工业尚处于“以市场换技术”的发展阶段，核心零部件依赖国际供应链，整车制造以合资模式为主导。

十一年后，格局彻底颠覆。2025年1至5月，中国汽车出口量达到283万辆，同比增长16%；同期进口量仅18万辆，同比下降33%，进口规模仅为出口的6%，创下历史新低。这种“冰火两重天”标志着中国汽车产业正在经历从技术引进到全球输出的巨大转变。

较峰值缩水70%，进口市场持续收缩已成长期趋势

自2014年创下历史高点后，中国汽车进口量在2016-2017年短暂企稳，随后开启了连续7年的下滑周期。2024年全年进口量降至70万辆，同比下降12%，较峰值缩水51%。这一萎缩趋势在2025年进一步加剧，1-5月同比降幅扩大至33%，较峰值缩水约70%。

传统进口主力市场表现疲软。1-5月，日德两国仍占据中国汽车进口市场61.5%的份额，保持着进口大国的地位，但其绝对量持续下滑，合计仅为11万辆。

超豪华品牌劳斯莱斯、宾利、玛莎拉蒂、兰博基尼等跌幅均超过20%；德系豪华车进口量同比下滑约18%，奔驰、宝马等品牌首当其冲，尤其奔驰5月单月进口量降幅高达23%；以丰田为首的日系品牌进口量大幅下滑，仅雷克萨斯呈现正增长；美系车进口量跌幅达48%，其年进口规模已从2017年的28万辆锐减至2025年全年预计不足10万辆。

值得注意的是，由于大众、路虎、保时捷等品牌近两年将部分工厂和产能转移至斯洛伐克，斯洛伐克在中国进口车数量方面实现了32%的同比增长。

曾经备受国内市场青睐的大排量燃油车吸引力正在减弱。4.0L以上大排量车型1-5月进口量同比暴跌74%，3.0-4.0L排量车型跌幅亦高达41%，两者均创下最大跌幅。相比之下，1.0-1.5L的小排量车型成为降幅唯一同比收窄的燃油车类别。

进口新能源车的表现更为惨淡。其中，纯电动车进口量遭遇断崖式下滑，降幅达81%；插电式混合动力（插混）车型下降64%。从国别来看，仅欧洲品牌进口新能源车单月进口量维持在100辆以上，其他国家品牌基本归零。

年均增速50%以上，出口市场迎来“量质齐升”

与持续疲软的进口市场形成鲜明对比的，是汽车出口市场的阶梯式跃升。

2013-2020年，中国汽车出口量连续8年徘徊在百万辆水平，2021年迎来爆发式增长，全年出口219万辆，实现翻番。此后三年保持年均50%以上的增速，2023年突破522万辆，2024年达641万辆。2025年1-5月出口量超过283万辆，同比增长16%，特别是5月单月出口68.2万辆，这一数字相当于2014年全年出口量的75%。

从燃油车到新能源车技术路线的代际更替更为显著。以乘用车为例，2025年1-5月中国新能源汽车出口116万辆，同比增长33%，涨幅进一步扩大。从绝对值看，新能源汽车占出口总量的比例也从2020年的27%升至2025年的46%，且在3-5月期间出口量持续创下历史新高。

相比出口数量，汽车出口价格和结构的提升进一步彰显了中国汽车在海外市场的竞争力。2021年，中国出口汽车均价为1.6万美元，2023年升至1.9万美元。尽管后期因“价格战”等因素影响，车企竞相降价导致均价出现回调，但截至2025年5月仍维持在1.7万美元，中高端车型正逐渐成为主力产品。

此外，2020年以前新能源车出口数量虽大，但乘用车基本以微型低速电动车为主，实际的主流新能源车型规模有限。近年来，新能源乘用车出口的结构与数量均有所改善。2025年1-5月，70%的出口纯电动车为来自主流厂家的产品，其中四驱SUV出口销量同比增长8.6倍，且增长趋势持续上扬，5月单月增幅更激增至37.6倍。

同时，中国汽车在全球的产能布局更趋完善。受地缘政治影响，过去两年俄罗斯曾是中国汽车出口的主要目的地。但随着关税政策及全球局势的持续变化，为有效规避贸易摩擦风险，中国车企开始在墨西哥、泰国、巴西等地推进本地化生产，今年也因此在全球南方国家市场实现了小幅增长。2025年5月，墨西哥、阿联酋、巴西成为中国汽车出口前三的目的地国，俄罗斯则跌出前三。

汽车品牌“出海”三重压力待解

尽管中国汽车出口数据表现良好，但业内人士认为，短期来看，行业仍面临三重压力考验。

其一，俄罗斯市场波动导致部分企业库存承压，尽管部分车企在海外建厂或组装，但部分产能和出口尚未完全跟上，多重因素叠加导致当前库存压力较大。

其二，欧美车企正在加速混动技术迭代，可能收窄中国插混技术的窗口期；同时，车企和当地政策层面也出现向燃油车倾斜的趋势，如奥迪、沃尔沃等品牌取消全面电动化时间表，部分国家将燃油车禁售令推迟至2035年等，都会影响当地消费者对中国品牌电动车的购买决策。

其三，出口均价的回调，反映出中国汽车出海高端化进程仍面临一定压力。

不过，中国品牌汽车在技术竞争力上的日渐强大，已为应对这些挑战奠定了实力基础。

从数据趋势看，2023年中国纯电动车出口增速放缓，2024年首次出现下降；相比之下，插混车型出口则持续上升，2024年增速迅猛，同比增长约193.67%。2025年1-5月，纯电动车与插混汽车累计出口量分别增长10%和140%，插混出口延续高增长态势。同时，中国车企在国内也在加速对插混车型的布局，插混车型的市场竞争力有望进一步提升。

中原证券分析师龙羽洁认为，随着电池成本下降和充电设施完善，插混车型有望在海外市场进一步扩大份额。因此，同时布局纯电动和插混市场的车企，具备更高的出口增长潜力。

伴随2024年起多国关税调整推高自主品牌汽车出口成本、加大海外销售难度，越来越多的自主车企选择通过海外建厂进行本土化生产，以减轻关税负担。

综合来看，2025年自主车企正持续加大出口力度：长安、比亚迪等海外工厂逐步落地；长城在俄罗斯市场之外发力东南亚、南美等市场，凭借“新能源汽车技术优势+燃油汽车性价比”抢夺市场份额；小鹏在德国慕尼黑组建本土研发中心；零跑通过反向合资斯特兰蒂斯（Stellantis）加速拓展欧洲新能源汽车市场。

同时，业内人士指出，随着中国品牌“反向合资”日益增多，中国汽车的智能驾驶技术已进入输出周期，这为中高端车型冲击海外市场提供了新的竞争力来源。

展望未来，民生证券认为，在“技术+本地化”双轮驱动下，伴随各车企海外车型加速推出、销售渠道不断完善，自主品牌出海空间仍然广阔，预计2025年乘用车出口将达到570万辆，盈利状况也将同步改善。

编辑：葛佳明