来源：航运界

在海运业务中，当事人离不开合同。为了方便当事人快捷，清晰，高效地签约和履约，一些行业组织会提供一些经过多年的市场检验已经成熟和相对公平的合同文本。合同并入这些文本，维持当事双方的基本权利义务不变，只是根据具体的业务需要就那些专门项目/particulars做一些填空，修补，增添，完善就是了。这就要求合同当事人明白被并入的固定标准文本的原意和增添，删减是否会改变原有的平衡并影响自己的权益。遗憾的是部分当事人往往因为草率，疏忽，或无知，在双方权利义务方面添减一些条款，画蛇添足，最终无意中损害了自己的权益。

The " Brabant" (1965) 2 Lloyd's Rep 546 一案涉及程租租约。租船人和船东的程租租约并入了“金康94”。“金康94“文本，与海牙规则相比，其第二条规定的船东责任相对较轻。船东仅在本人没有克尽职责使得船舶不适航，导致货损时才对货损负责。“… the Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy…. or by the personal act or default of the Owners or their Manager ”。

其引伸的意思是船东对船长，船员的疏忽导致的货损不负责（西方一些astute当事人刻意避免将免责措辞用得太直白，引起对方的不适。他们往往正话反说去达到同样目的）。但该案的租约有一个多余的第28条款，约定船东对货舱的清洁负责。“ The decks and holds and other cargo spaces to be properly cleaned at Owners' risk and expense before loading “。后来在某航次中发生了因货舱不洁净货物被污染的索赔。船东赔偿提单持有人后向租家追偿，认为清洁货舱是船员的职责，没有履行好该职责与船东“本人”的personable want of due diligence 或default无关。而租船人以第28条款抗辩。法院判决船东败诉。事后法官发表了一通Obiter（判决后的评论），说如果租约没有那个第28条，船东是可以索赔成功的，败诉的应该是租船人。

在The " C Joyce" (1986) 2 Lloyd's Rep 285一案中，租船人与船东的程租租约也并入了“金康94”。船东对货损的责任与海牙规则相比应该是更加轻松的。但是租约里另有一个条款说船东接受租家呈上的背面有一个首要条款/Paramount Clause的提单。而这个首要条款是海牙规则。后来船舱进水，损失了货物。船东赔偿了提单持有人。转而向租家追偿。租家拒绝。

诉讼中法官认为，租约实际上是约定了船长同意签发适用海牙规则的提单。该案中正是这样做了。船长应租家要求签发提单的行为并没有给自己带来更重的合同（租约下的）责任，租家何来补偿之责任？

以上两个案子都涉及到合同条款的解释原则。英国法认为在这种情况下，可以遵循的规则是， 打印的文字效力高于印刷的文字，手写的文字效力高于打印的文字，时间在后的条款效力高于时间在前的条款，主合同条款效力高于被并入的文本条款，追加的条款效力高于主合同条款。还有，当两个条款有冲突时，面窄的，特别的，有针对性的条款效力超越泛泛而谈的条款。上述两案的判决就反映了这个解释规则。

The Seashell of Lisson Grove Ltd (2) Central Texas & Trustee Planning LLP (3) Andre Misso v. Aviva Insurance Ltd & Or something (2011) EWHC 1761 (Comm)一案也很有趣。保险合同适用英国1906年海上保险法（MIA1906）。但保险合同第6条规定，“ 如果损失是全部或部分由被保险人不遵守保证条款的行为所致，保险人不对这些损失进行赔偿 “。后来先发生了被保险人违反warranty/保证条款的情节，后发生了保险损失。但该违反与保险标的受损无关。保险人坚持拒赔，双方诉讼，英国法院判保险人败诉。

审理该案的法官认为，这是一个保险人“多余”通过明示条文改变了法律的默示立场，反而损坏了保险人利益的案件。英国1906年海上保险法Section 33关于“Warranty”的条款规定，被保险人违反一个保证条款时，无论该违约情节是否轻重，无论被保险人事后是否做了补救，和无论该违约与损失的发生有没有因果关系，从保证条款被违反时保险人自动解除（赔偿）责任。”..a warranty, as above defined, is a condition which must be exactly complied with, whether it be material to the risk or not. If it be not so complied with, then, subject to any express provision in the policy, the insurer is discharged from liability as from the date of the breach of warranty….“。

而本案中保险人做了个“额外的”明文约定，对违约与解除责任增加了一个因果关系条件。这就导致约定的“ discharge liability” 条件与法律的规定不同。根据英国法下的合同解释规则，合同约定的条款prevail over法律的默示。上述约定意味着保险人想拒赔被保险人违反保证条款的保险事故，需要证明该违反与损失之间有因果关系才行。

Reliable Insurance Co v. Yacht Escapade (1961) AMC 2410。美国判例（但适用英国法）。保险人明知被保险人已经违反了合同中的一个保证条款，仍然要求被保险人履行施救义务去减少船舶的损失。法院认为保险人的多余要求等于是对MIA1906保险人自动解除责任的弃权。判决保险人不但要赔偿船舶损失，还要赔偿那笔施救费。（该案发生后，许多保险人为了避免被法律认为弃权，会在保险合同中设定一个“不弃权条款”/ Non-waiver Clause。约定保险事故发生后，保险责任确定前，保险人的查勘，施救，调查，指导，定损和垫付资金都不表示对责任的承认和权利的放弃）

AC Limited and Marine Pilot Limited (2007) EWHC 1182 (Comm) 和案例 STX Pan Ocean Co Ltd and Uganda Bulk Transport A.S.(2007) EWHC 1317 (Comm) 。在这两个案例中，船舶处于期租中，发生了列明港口不安全导致船舶受损的争议。一般来说，除了交船和还船有列明的具体港口外，营运中要挂靠的港口不会在期租合同中列明。英国法的立场是，期租中船东要负责列明的交，还船港口的安全责任（像合同，单航次的TCT合同一样），船舶营运过程中的港口安全问题应该是由租家负责。但在这两个仲裁案例中，租约多了一个条款，规定凡港口之间的营运航次的安全港口责任都由租家承担，所以仲裁庭判决即使港口已经被列明，该港口的安全问题仍由租家负责。

也就是说，期租下将来要去挂靠的港口，其安全责任被法律默示由租家负责。因为租家对港口有选择权。但是在NYPE 46和NYPE93的期租文本中会有问题。因为该文本明示规定由租家承担安全港口责任。没有说交，还船的列明港口除外，这等于是以明示条款改变了法律的默示。

The " Reborn" (2009) 2 Lloyd's Rep 639。船舶挂靠某泊位时船底被水下的不明物弄破了一个大洞。租约里有个条款约定船东保证船舶在抵达时会符合港口的所有限制，法院判定泊位的安全由船东自己负责，所以船东索赔租家失败。

该案的程租合同中租家指定了去装货的港口，但租家并没指定泊位。英国法认为程租合同中如果规定了港口，该港口的安全责任在船东本人。因为船东有时间和条件去调查港口的安全与否。但英国法默示，即使指定了港口，如果没有指定泊位，仍由租家负责泊位的安全。该案中租家没有在合同中指定泊位，似乎泊位的安全应该由租家负责。本案之所以判船东败诉，是因为明示条款的效力超越了法律的默示立场。该案的租约中第20条约定船东保证船舶在抵达时，该轮将会符合所有港口的“限制”，除了吃水限制，还包括航道与泊位。这就是船东败诉的缘由。

The “Salem “ (1982) 1 Lloyds Rep 369 。众所周知，海上保险在保险人赔偿方面讲求“近因原则”。这个要求来自于成文法律，即英国1906年海上保险法。该法的Section 55规定，“…… the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against………。也就是说，保险人仅对承保风险被证明是损失的”近因/Proximate Cause“ 时才承担保险责任。这个法条等于是收紧了保险人的赔钱口袋。在上述案件中，保险人对承保风险和理赔责任的规范没有使用”Proximate Cause“ 这一法律术语，而是约定保险人”…liable for any loss attributable to the risks covered……”。英语中“ Attributable to.. ” 的意思是“ 可归因于…“, 而不是限于”近因“。后来发生了一个既有承保风险，又有除外风险导致的损失。保险人主张拒赔。被保险人的抗辩是保险人主动放弃了法定的 ”近因“ 限制，而“ Attributable to.. ” 应该被理解为只要有一个承保风险对损失的发生起了作用就已经足够，它不必是唯一的原因或起了主导作用的原因。多数英国法官支持了被保险人的抗辩，认为保险人不可以拒赔，虽然该案中发生的事故的原因不严格属于保险合同中的承保风险。

这个案子给了保险人教训。英国法认为“Attributable to…” 比“proximate cause “要宽松。用在承保风险中不利于保险人，但如果用在在除外责任中则有利于保险人。其实，即使在非保险合同中，不想承担责任的一方也要理解和审慎不同措辞的使用。对于希望对方承担责任的一方道理也会相同，避免弄巧成拙或失察对方埋下的”地雷“，使得成败反转。

以上英国判例提示了在商务谈判，商措和确定合同条款时“画蛇添足”的风险。希望本文对从事商务，法务的航运界朋友有所参考。

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（转自：航运界）