双涡轮、3.0T、390千瓦、650牛米、百公里加速3.5秒、最高时速250公里……

　　即使不是驾驶爱好者，看到这几个数字，也应该知道，它的性能挺不错。实际开上它，很快就能发现，它的功夫超出想象，从骨子里透出一种霸气，是个货真价实的性能机器。

　　我记得，从斯图加特到慕尼黑的高速公路上，有一段不限速，当我以180公里的时速疾驰的时候，一辆M4，一闪而过，我甚至连它的车牌都没看清，它就已经一溜烟地跑远了。

　　上个月，有几辆进口宝马可以试驾，人家问我选谁，我脱口而出：M4。

　　目前在售的宝马M4，分为2025款和2024款，前者是纽博格林官方合作限量版，指导价108.8万元；后者叫雷霆版，分为硬顶两驱、硬顶四驱和敞篷四驱，我试驾的这辆，是硬顶四驱，正式名称M xDrive 雷霆版，指导价94.39万元。

　　正当我试驾M4时，友人买了一辆进口的430，于是，我俩凑在一起，攀比起来——我羡慕他的车是软顶，敞篷驾驶非常开心；他羡慕M4的动力更强、驾驶乐趣更浓。

　　1，动力与底盘：双涡轮六缸发动机。

　　打开机舱盖，只见硕大的发动机，把舱内几乎全部占满，没有一点儿富裕。这台机器是直列6缸，纵置，双涡轮，排量3.0T，最大功率和最大净功率都是390千瓦，最大扭矩650牛米，匹配8速自动变速器（8AT）。

　　许多宝马车的机舱里，都有加强杆，大都是1根或2根，这辆M4是3根，从而使左右减振器与前部，形成一个三角形，牢固程度，可想而知。

　　后轮20英寸，匹配285/30R20轮胎，前后胎的速度等级都是Y（时速300公里）。试驾车装车胎是米其林的竞驰4，这是一款高性能胎，以干、湿地的操控为主题。

　　M4有一系列选装件，其中包括碳陶瓷卡钳。这种卡钳的外观是黄色，是专门用于高性能车的卡钳，而且往往只出现在顶级车型当中。

　　在M4的序列里，除入门级车型是前置后驱，其余各款车型均为四驱。如有需要，系统靠多片离合器，把一部分动力分给前轮，从而保持车身稳定，所以，它的四驱系统属于适时四驱。

　　2，驾驶感受：爽到极致。

　　今年年初，我试驾过宝马530，提速相当顺滑，百公里加速6.5秒，它的马力有多大呢——比功率0.079千瓦/千克。

　　这回试驾的M4，比功率0.18千瓦/千克。

　　也就是说，比530高了一倍还多。

　　马力如此之强，性能可想而知。先列两个数儿：百公里加速3.5秒，最高时速限定250公里。

　　正因如此，在试驾的那几天，从早到晚，都能享受速度带来的快感。加速之凌厉，是没有体验过的人，很难想象的。一脚油门踩下去，在雷鸣般的声浪伴随下，弹射而出，数百米外的标志物，瞬间来到眼前。

　　速度只是优势当中的一部分，更具技术含量的，是底盘。它的配重、悬架、方向，都做到了几乎完美，比如攻弯的时候，制动能在希望的距离里，瞬间把车速降下来，接着是车头的指向性很精准，限滑差速器恰到好处地发挥作用，悬架支撑很有力，从始至终让车保持着不错的姿态。有了上面这一系列的无懈可击，剩下的，就是弯中加速，让车干脆、利索地出弯。

　　所以说，这是一个爽到极致的过程，它不单单需要强大动力，同时需要底盘的配合，缺一不可。还是那句我曾说过好几遍的老话，底盘的技术含量其实很高，要想把它做好，挺不容易的。

　　M4在这方面，可以说是武装到了牙齿，就连车顶都是碳纤维材质，目的是减轻车身重量，降低重心，提高动态稳定性。

　　底盘的组成部分之一，是方向，M4的转向助力自不必说，可以根据需要自行调整，或沉或轻，更大亮点在于，第一是转向比可变，第二是方向盘手感很出色，中间还有个回正标记，在激烈驾驶、尤其是场地激烈驾驶当中，能起到提示作用。

　　总之，驾驶M4，可以获得莫大的享受。我甚至这样想，如果心情不好，开着它跑几圈，也能变成激情满怀。毕竟，它是个精益求精的车——原本的4系就已经很拉风，再往上升级，牛上加牛。

　　这些年，跑了30多个国家，德国和日本给我留下的印象最深，他们都很“轴”，造出的车，一个是在经济方面无与伦比，一个是在性能方面无与伦比。

　　3，性能设置：内容相当丰富。

　　设置之一：挡把拨片。

　　作为一款以性能为主题的轿跑车，它的性能设置内容非常丰富。比如，在挡把的后面，有个上下拨片，拨动之后，相当于降了一挡，转速升高，扭矩变强。

　　设置之二：特有的M键。

　　至于换挡拨片，当然不会缺少。连续弯道驾驶，比如盘山公路或赛道，靠换挡拨片自主决定挡位，几乎是每一位驾驶爱好者的首选。

　　该车更为新颖的设计，是在换挡拨片的前面，有个红色的“M”拨片，这是M4驾驶控制当中的一项，拨片左右各一，其中，左手处是M1。

　　下图是启动M1之后，液晶屏显示的内容——发动机效率提升，底盘、转向、制动、四驱均进入运动模式，车身稳定控制系统关闭，驾驶者可以随心所欲地控制车辆，系统停止干预。

　　右手处的按键是M2，启动它之后，发动机效率进一步提升，底盘的减振器阻尼再上一个台阶，也就是俗话说的变的更硬了。这时候，您会感觉车辆异常“直接”，相当暴躁，仿佛疯狂的公牛，谁也挡不住。

　　设置之三：单独设定。

　　在中控屏的首页，有个很醒目的设置区，驾驶者可以根据自己的喜好，分别对动力、悬架、方向和制动，进行单独设定。

　　其中，系统默认的设置是舒适（COMFORT），在日常驾驶中，这个设置可以满足绝大多数的需求。您别看它叫舒适，真要深踩油门，照样一个健步就能窜出去。

　　如果打算寻求更为强烈的刺激，那就选择运动（SPORT）或运动+（SORT PLUS），前提是您得具备相当不错的驾驶技术，否则，它就是一匹勒不住缰绳的烈马。

　　设置之四：驾驶模式。

　　在中控屏的二级页面里，还有个驾驶模式的选项，有3个内容——公路（ROAD）、运动（SPORT）、赛道（TRACK）。其中，公路模式是常规驾驶，各种驾驶辅助功能都在发挥作用。

　　转为运动驾驶模式的话，一部分驾驶辅助功能就会随之停止，包括巡航、车道保持、侧面碰撞预警、变道辅助。如果选择赛道模式，所有驾驶辅助全停，完全靠驾驶者，让您享受十分彻底、非常干脆的驾驶乐趣。

　　4，驾驶辅助：主要功能基本齐全。

　　驾驶辅助方面，它的标配是定速巡航、车道保持、车道偏离预警、前方碰撞预警、主动制动、疲劳提示、前后雷达、360度全景影像、泊车辅助、循迹倒车。

　　如果需要更高一级的驾驶辅助，就得购买自动驾驶辅助系统Pro，内容包括车道居中保持、并线辅助、后方碰撞预警、倒车车侧预警等功能。

　　由于M4是性能车，我在试驾中，关注点基本都在操控，对于驾驶辅助无暇顾及。不过，今年1月试驾i5时，我曾对这套系统的功能，逐一进行过体验，效果挺不错，自动化程度比较高，不仅能准确识别突发危险，且能在第一时间做出干预，比如您这儿疏忽了，它便自动帮您踩下急刹车。

　　可静下来、往深了想，才意识到不一定。在富有的人群中，恐怕会有一些驾驶技术平平，但依旧很向往性能的消费者。所以，M4配备的一些自动化功能，比如自动泊车，说不定就能派上用场。

　　它的自适应巡航从功能来看，没什么特别，唯一能让我产生好感的，是控制方式，只需按一下方向盘左手处的按键即可，特别简单，完全可以做到盲操作。与之相比，同样源自德国的另一个品牌的车，需要按两下，且触感模糊，不低头看一眼，难以弄清是否按上了。

　　比较出彩儿的是抬头显示，显示区面积比较大，依靠不同颜色搭配，挺醒目，观看很容易。由于主要数据都能投在前风挡上，驾驶中，基本用不着低头看仪表屏。

　　5，车机：时下的主流它都有。

　　我虽然不太喜欢宝马将中控屏与仪表屏连为一体，显得廉价，但我比较喜欢它的中控屏横置，因为，这个设计比较人性化，符合眼睛的视野范围，易于观察，降低驾驶者分心的可能性，有利于安全。

　　车机内置iDrive系统，这个系统早在20多年前就出现了，历经过许多次换代，可谓紧跟网络与智能的步伐。该系统内容非常多，就拿与驾驶有关的设置来说，每一个项目都有细分，选项之多，令人眼花缭乱。但在实际使用中，并不感觉啰嗦。它把常用设置摆在一级页面，简洁明了，驾驶者还能根据自身需求，把常用内容，添加进来，从而让中控屏的日常操作，变得很简单。

6，油耗：大致在10升多。

　　按照公布数据，它的百公里综合油耗是10.1升（WLTC标准），在北京市区，一连几天的早晚高峰驾驶，仪表显示大都在10升多，与公布数据比较接近。

　　试驾期间，油耗最高的一次，是历经“暴力”驾驶之后，仪表显示的14.5升。

　　油耗最低的一次，是在北京二环路上，跟随车流，平稳驾驶，从头到尾一路顺畅，没有遇到任何拥堵，抵达后，仪表显示百公里油耗7.3升。

　　最后的总结：好玩、开心、过瘾。

　　这次试驾是在北京，路况无法与德国相提并论，尽管如此，我还是觉得挺好玩、很开心、特过瘾。

　　每次启动时的轰鸣，加速时的凌厉，都能让我享受到无尽的快感。

　　如果只论加速，电动车明显比燃油车占优势，可实际上，驾驶乐趣并不是单纯看谁的提速最快，底盘表现同等重要。在这方面，它的功夫恐怕会超出一些人的想象。

　　那几天，在京城内外风驰电掣，让我感受到，它从骨子里透出一种霸气。能够拥有这台货真价实的性能机器，恐怕是许多驾驶爱好者的梦想之一。