来源：民航之翼

过去几年，全球民航遭遇史无前例的冲击，各家航空公司纷纷亏损，在这种情况下，破产、重组、兼并案例层出不穷。

全球有四十多家航司破产，欧洲，北美、韩国都发生航司兼并重组事件。

全球民航业都在走整合、出清之路，市场集中度持续提升。

毕竟，任何一个行业，只有发挥市场机制，实现优胜劣汰，完成产能出清，达到供需平衡，行业才能从低谷慢慢向好的方向发展。

正是由于我国民航业没有破产，没有出清，导致国内市场供过于求，50多家航空公司在竞争，内卷式竞争加剧。

一些小航空公司，债务纠纷不断，司法冻结屡现，法定代表人被限高，甚至出现停航，何去何从是个问题。

现在，又有一家大型航空公司破产。

曾经，海航还是这家航空公司的大股东。

2025年5月28日，巴西最大的航空公司蔚蓝航空宣布破产重组。

一、海航曾经是大股东

巴西蔚蓝航空（Azul）于2008年组建，是巴西最大的低成本航空公司。

2016年，海航以4.5亿美元收购蔚蓝航空23.7%的股权，成为其单一最大股东。

海航在Azul航空14个董事席位中占据3席。

彼时，海航希望借此投资实现自身在南美洲和欧洲的战略联盟，迅速拓展在南美洲、非洲和欧洲的航线网络布局。

2017年4月，蔚蓝航空公司在巴西、美国成功上市。

首次公开上市的发行价为20.06美元，上市后，航空公司运营表现良好，股价持续走高，美股股价最高为35美元/股，总市值约为40亿美元。

后因海航资金链紧张分批出清蔚蓝航空股权。

2018年4月，以1.38亿美元将20%的股权转让给美国联合航空子公司。

2018年8月，海航以每股16.15美元在股市上全部卖出蔚蓝航空股权，总价3.06亿美元。

海航亏了600万美元，总体看来还好，至少在海航众多的投资中，亏得并不多。

不过，在海航售光蔚蓝航空股权之后，蔚蓝航空却一路上涨。

到2019年底，一度涨到了44.5美元/股，一年半的功夫上涨了175%。

二、蔚蓝航空连续亏损

虽然在2019年底，蔚蓝航空业绩和股价都达到了最高峰。

不过，一场不期而至的疫情击垮了蔚蓝航空。

在疫情过去之后，蔚蓝航空不仅没有向好，反而在本币大幅贬值的情况下，给公司造成巨大的汇兑损失。

巴西雷亚尔大幅贬值50%，财务费用是2019年的10倍。

货币贬值不仅增加了蔚蓝航空的融资成本，还对其盈利能力和财务稳定性造成了严重冲击。

因此，蔚蓝航空连续巨亏。

2021年，净亏42.12亿雷亚尔

2022年，净亏7.22亿雷亚尔

2023年，净亏23.8亿雷亚尔

2024年，净亏81.51亿雷亚尔

四年累计净亏155亿雷亚尔，折合人民币200亿元。

截至2024年底，蔚蓝航空：

总资产262.74亿雷亚尔

净资产-304.35亿雷亚尔

资产负债率高达216%。

股票也一路暴跌至0.5美元，最大跌幅99%，曾经的44.5美元只留了个零头。

在这种情况下，蔚蓝航空不得不寻求破产重组。

三、蔚蓝航空破产重组

根据蔚蓝航空对外公布的信息表明：

蔚蓝航空是巴西航班起飞数量和服务城市数量最大的航空公司，每天提供1,000个航班飞往150多个目的地。

蔚蓝航空司拥有15,000多名机组人员，拥有400条直飞航线网络。

拥有184架飞机，其中：

ATR 42/72支线飞机42架

A320系列飞机59架

A330飞机12架

EMB系列飞机71架

蔚蓝航空被评为2023年全球准点率最高的航空公司。

2020年，蔚蓝航空被 TripAdvisor 评为全球最佳航空公司。

因此，在债权人看来，蔚蓝航空还是有重组价值的。

2025年5月28日，蔚蓝航空与多方签订重组协议，包括

最大的债权人：最大的出租人AerCap

战略投资者：美国航空、美国联合航空

重组协议包括四个方面内容：

一是债务减记，债权人豁免蔚蓝航空20亿美元债务

二是债转股，租赁商AerCap获20%股权抵偿5.5亿欠款

三是飞机租赁重组，推迟24架E195-E2飞机接收

四是注资激活，获得16 亿美元的融资，实时获得9.5 亿美元的股权融资，其中美航、美联航提供3亿美元的股权融资。

在多方挽救下，蔚蓝航空有望新生。

不过，蔚蓝未来即便破产也不意外！

这在全球民航也是很正常的一件事。

回到，中国民航业，国内航司有的在疫情之后也没有缓过来，甚至财务危机更加严重，但既没有一家航司倒闭，也没有发生过真正意义上的收购兼并。

一方面这与航司稀缺的牌照资源有关，另一方更与地方政府热衷搞航空公司，不惜代价、不计成本收购濒临破产的航空公司有关。

其实，如果行业进行适度的整合，在提高集中度的同时保持一定的竞争，可能现在情况会好一些，未来发展更好一些。

期待着国内民航业的整合、出清出现！