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作者 ｜ 颐圣

编辑 ｜ 志豪

今年就要实现加油充电速度一样快了！纯电车主的补能焦虑终于被终结了。

今年上半年，、、、等头部企业纷纷亮剑，都加入了到了兆瓦闪充的军备竞赛中。

兆瓦闪充一词最早出现在比亚迪3月17日的超级e平台发布会上，比亚迪首次发布了1000kW级超快充技术，并将之命名为“兆瓦闪充”。随后不少行业巨头紧跟并且推出了兆瓦级技术，本文就以“兆瓦闪充”来指代这样的超快充技术。

“兆瓦闪充”这项峰值充电功率超过1000kW的技术正以惊人的速度重塑着新能源汽车的补能格局，充电时间正被压缩至“分钟级”，让充电速度彻底追平甚至超过了加油速度。

然而，革命性的超快充电还有很多挑战。

瞬时功率堪比一个小区用电峰值的兆瓦级充电，对电网、基础设施、电池寿命乃至商业模式都提出了严峻拷问：

实现兆瓦闪充伤不伤电池？

车辆哪些地方要进行调整？

1000kW峰值功率电网能不能承受住？

现在哪些车可以用？

覆盖范围怎么样？

兆瓦闪充的普及，是不是将燃油车送上了末路？

换电模式是不是也到了末日？

从2025年初，车东西就开始跟踪关注兆瓦闪充技术，经过大量调查研究、行业追踪，以及向行业人士进行请教，发现“兆瓦闪充”理想很丰满，现实很骨感。

一、哪些企业在布局？

2025年已经成为新能源汽车产业的”兆瓦闪充元年”，乘用车和商用车领域都纷纷拿出了相关超高功率充电的解决方案。

目前的来看，明确布局兆瓦赛道的有比亚迪、极氪、华为、宁德时代等企业，比亚迪既有桩也有可用车型、极氪只有充电桩还没有相关整车产品、华为则主要面向商用车领域，也只发了充电桩、宁德时代则是只有电池产品，还没有上车。

下面我们看一下各家的具体进展：

1、比亚迪上车1000V三电超充架构

比亚迪是最早推出并且量产兆瓦闪充的车企。

3月17日，比亚迪发布乘用车”全域千伏高压架构”，将电池、电机、电源等核心部件全面升级至1000V高压平台，配合自研的1000A闪充电池，实现了峰值功率1兆瓦(1000kW)的超快充能力。

目前，这一技术已应用于汉L EV和唐L EV两款量产车型。

实测数据显示，搭载该技术的车型仅需5分钟充电即可增加400公里续航里程，充电效率达到10C倍率，真正实现了”油电同速”的补能体验。

2、极氪V4极充已支持1300kW充电功率

除了比亚迪外，极氪在今年4月23日于上海车展推出了支持兆瓦级充电的补能设施，其V4极充兆瓦桩单枪峰值功率达1300kW，单枪峰值电流1300A，双枪模式下总功率可达1440kW。

目前，极氪首个V4极充兆瓦站已落地杭州，单站最高可承载10个兆瓦液冷充电桩。

我们不妨大胆推测一下，极氪的兆瓦闪充车型可能很快要上市了。

3、宁德时代拿出12C电池布局兆瓦闪充

宁德时代作为电池领域巨头，除了换电外，也在超快充技术方面积极布局。

4月21日，宁德时代第二代神行超充电池支持12C峰值充电倍率，对应功率达1300kW。该电池30秒可以补能75公里的续航，折算下来，1秒就能补能2.5公里。

同时，宁德时代第二代神行超充电池的兼容性也不错，可以适配市面上已有的兆瓦级充电桩。

随着宁德时代这样的头部供应链企业拿出兆瓦级产品，有效降低了兆瓦闪充电池部分的研发难度，未来车企也会更容易的上车“兆瓦快充”技术。

4、华为数字能源拿出1500kW商用车闪充产品

乘用车领域的快速充电，主要是为了实现更好的用车体验和缓解里程焦虑。

而商用车领域的兆瓦闪充则可以更多的实现提质增效，毕竟在物流行业中，省下来的每一分钟都是成本。

华为在今年4月22日发布了1500kW全液冷超充系统，最大充电电流2400A，每分钟可补电20度，15分钟即可为300度电池容量的电动重卡充满电。

目前华为已联合11家车企共同开发30余款支持4C超充的重卡车型。

需要指出的是，由于重卡电池容量很高，4C已经是相当快的速度了。据华为方面透露，其计划首批部署5000辆适配兆瓦级超充的电动重卡。

不难看出，2025年已经成为“兆瓦闪充”元年，多家主流车企和供应链企业都开始布局。

二、兆瓦闪充如何实现？

各家都在布局兆瓦快充，那么兆瓦快充究竟要怎样才能实现呢？

按照P=UI的公式，充电功率=充电电压*充电电流，功率的提升一定离不开电压和电流的提升。

我们看一下目前市面上主流充电桩的情况：当国网超充桩峰值充电功率为160kW时，电压为400V，电流为235A左右。

常见的一些支持800V架构的新能源车峰值充电功率达到200kW时，此时的电压电流分别为800V、250A左右。

市面上功率相对较高的理想5C超充桩峰值充电功率为520kW，电压电流组合为800V‌、740A左右。

从中我们也不难看出，想要实现更高的充电功率，各家车企都在优先提升电压，那为什么不选择提升电流呢？

这个也有一个公式可以解答。根据Q=I²Rt（Q：发热，I：电流，R：系统内阻，t：充电时间）的公式来看，电流的提升对发热量的影响更大，这会增加车辆电池热管理的难度，同时电流增加，线束的体积和质量也会增加。

从目前各个玩家公布的信息来看，普遍采用1000V级别的高压平台，配合1000A级别的电流来实现兆瓦闪充。

而这就需要车辆和充电桩都符合要求。车辆方面，整车架构和电池需要能够承受住1000kW的充电功率。

但仅仅在车辆层面作出调整还远远不够。举一个简单的例子，电动车充电就像往池子里放水，电池和整车架构的承载能力相当于池子的大小，而池子放满水的速度则取决于管道的粗细。

用峰值功率1000kW的兆瓦闪充时就相当于用很粗的水管放水，这也产生了一个新问题，1000kW的峰值功率相当于1000台一匹家用空调同时运转，电网需要承担很大压力，简单来说，就是电网的“管子”没那么粗。

要解决这样的问题，兆瓦级闪充站必然要采用储能+电网联合供能的形式，电网提供主要的功率来源，再配合储能电站的能力协助其共同实现峰值1000kW的能力。相当于通过外挂给电网又增加了一个“管子”，从而加快水池放满的速度。

搞明白了兆瓦闪充的基本逻辑，我们再来看看主要玩家是怎么克服这个问题的：

1、车辆如何承受千伏电压千安电流？

要实现兆瓦级充电能力，必须依赖高压平台。

高压平台的优势在于，较高的电压可以显著降低充电时所需的电流，从而减少热量产生。

从Q=I²Rt的公式可以看到，发热量与电流的平方成正比，电流越大，产生的热量就越大。

而高压平台正是降低电流的关键。

举个例子，如果用400V平台进行1000kW充电需要2500安培的电流，这会导致过高的热量，增加安全风险。同时，这样的大电流也对所需电缆提出更高的要求，增加整车整备质量。

而采用1000V高压平台时，所需电流仅为1000安培，热量产生显著减少，降低了电池和充电系统过热的风险，提升了充电安全性和效率。

此外，更低的电流也使得充电线缆更加细轻，改善用户操作体验，并有助于降低系统成本。因此，高压平台是实现快速充电的必然选择。

其次，电池技术也是其中的重点。

现在主流的电池化学体系，限制了充电速度的提升，要想实现兆瓦快充，就需要重新设计动力电池。

以比亚迪为例，其第二代刀片电池通过缩短电芯长度（435mm）、导电聚合物负极及自修复SEI膜技术，电池内阻降低50%。宁德时代的神行超充电池则是采用超晶石墨负极、纳米电解液及超导碳包覆技术突破材料限制，达成12C倍率。

其次，高压高电流也对电池的热管理提出了额外要求，比亚迪引入了上下双面冷媒直冷系统，从而实现换热面积与散热效率倍增，支持-30℃至60℃宽温域运行，降低热失控风险。

宁德时代则采用双核设计，通过双路立体热管理网络，实现分区调温。

在BMS层面，各家也都采用了更高采样率、更多传感器的设计，比亚迪在兆瓦闪充的BMS设计上实现了1000Hz高频采样能力，能实时监测128项安全参数，从而进一步提升整车在充电过程中的安全性。

与此同时，兆瓦闪充带来的电压提升，也对驱动总成提出了更高的要求。以比亚迪为例，其在汉L/唐L EV车型上的电驱系统采用了1500V碳化硅架构，为电控系统提供保障。

2、决定性关键：充电站，既要技术也巨烧钱

为了缓解对电网的冲击，各家推出了兆瓦闪充技术的企业也都在这样的问题上进行了系统优化。

比亚迪的兆瓦闪充站配备了225kWh磷酸铁锂储能柜，可提供800kW充电功率。当与电网最大560kW输出协同时，总功率可达1360kW，有效缓解了电网冲击。

华为在东莞超充站配备350kW光伏和215kWh储能，年发电量超38万度，绿电消纳率达78%，通过智能调度优先使用光伏发电，实现“自发自用”，减少峰值高功率对电网的冲击。

极氪则也通过相似的软件动态功率调节以及储能设施优化充电站运营效率，其V4极充兆瓦站峰值功率可达1440kW，通过智能功率共享技术动态分配场站功率资源，支持3台800V高压平台车型同时超快充。

这些基础设施配套方案要实现储能缓冲、光伏消纳和智能调度，从成本上来讲，也非常烧钱。

由于兆瓦闪充到达峰值功率时，会产生大量的热量，包括比亚迪、华为、极氪都不约而同的选择了液冷方案来解决充电桩的散热问题。

三、买了车能不能立马用？

从技术上来看，实现兆瓦闪充完全可行，并且确实也已经有企业开始落地了，那这样一个堪称完美的产品真的就完美无缺吗？答案是否定的。成本、规模、可用区域等方面还存在一定的问题。

再来具体看一下这些新的挑战：

1、建站成本有多高？

2025年，建站成本与潜在的电池寿命问题成为制约兆瓦闪充大规模普及的核心瓶颈，而政策支持与商业模式创新则是推动其进一步发展的关键力量。

行业数据显示，单个兆瓦闪充站的电网改造成本约100-150万元，需升级至10kV中压电网接口，以应对瞬时高功率需求。

作为对比，一个380kW超充站的建设成本在50-60万元左右，一座蔚来4代换电站的建设成本据传约为150万元，但比起兆瓦闪充站，换电站建设更为成熟，时间成本会更低。

因此如何进一步广泛铺开兆瓦闪充站还需要新的商业闭环去验证。

2、会不会影响电池寿命？

由于兆瓦闪充技术还是新鲜事物，目前市面上采用的车型并没有完全铺开，因此高电压，高电流对于电池寿命的影响还不确定。

一线行业人士透露，超快充电的电池寿命问题还需要进一步检验，尽管主机厂和电池供应企业针对电芯加速老化，长期锂析出存在隐患都有着相对完善的预案，但受限于锂离子电池的化学及物理性质，较难实现质的突破。

展望未来，面对兆瓦闪充技术面临的挑战，行业也正探索多元化的解决方案。

3、哪些车能用？

与此同时，尽管“兆瓦闪充”的充电效率很高，但目前市面上可以使用兆瓦闪充的车型还有待铺开。

目前比亚迪仅有汉L/唐L的EV版本支持兆瓦闪充，而其他玩家如极氪还没有推出相关车型，采用华为4C方案的重卡也没有发布，绝大部分兆瓦闪充车型还没有上市。

4、在哪些地区能用？

从目前“兆瓦闪充”微信小程序上来，现在的比亚迪兆瓦闪充桩主要集中在北上广深等，且大多都位于4S店，覆盖区域较少，且分布不均衡。

据比亚迪方面介绍，在“兆瓦闪充”新车上市初期，预计有500个左右的超充站上线，而目前国内快充桩已经超百万根，可谓九牛一毛。

因此，从小程序中也可以看到，比亚迪“兆瓦闪充”还有少部分中石化合作的闪充桩，同时其还在进一步扩大第三方合作的闪充桩规模。

5月31日，在粤港澳大湾区车展上，比亚迪在活动中宣布将与小桔充电合作，共同建设10000座兆瓦闪充桩，并与新电途合作建设5000座兆瓦闪充桩。

通过车企与社会资本合作模式，降低兆瓦闪充的普及成本，有效推广了兆瓦闪充生态，进一步加快充电设施的建设速度。

结语：兆瓦闪充终结补能焦虑是现实还是美梦？

随着社会资本的加入，充电站的覆盖密度增加，电动车最被诟病的“补能慢”痛点将大幅缓解。

这直接动摇了燃油车“加油快”的核心优势，使电动车在便利性上更具竞争力，显著影响消费者的购车决策天平，推动更多用户转向新能源。

但也需要指出，在电池本质未实现革命性突破、电网改造尚未全面完成的当下，超充更适合作为高端市场的”技术灯塔”，普惠性基建还需要时间积累。

在补能领域，换电模式在特定场景（如运营车辆追求绝对效率、标准化电池租赁、电网负荷均衡调节）仍有其独特价值。

两者未来更可能是在各自优势领域共存互补，共同服务于多元化的补能需求。

然而，通往大规模普及的道路仍布满荆棘：动辄百万的建站成本、电池长期高功率充放的寿命隐忧、适配车型与充电网络的覆盖不足，以及对电网基础设施的严苛要求，都是亟待跨越的关口。

这场补能革命的成功，绝非单一技术的胜利。唯有当技术突破、成本控制与生态构建齐头并进，兆瓦闪充才能真正兑现其“终结焦虑”的承诺。