巴西航空工业公司（以下简称“巴航”）稳居全球四大商用飞机制造商之列，尤其在民用支线客机制造领域独占鳌头。目前，全球已有超过80家航空公司共运营着700余架巴航制造的飞机。

即便在全球经济下行的大环境下，巴航依然展现出强劲的发展势头。2024年，巴航公司总营收高达63.95亿美元，较上年增长21%；同年飞机总交付量达到206架，同比增长14%；其确认订单储备价值更是达到了263亿美元的历史新高，同比增长超过40%，环比增长也超过16%。

巴航目前专注于研发和生产两大商用喷气飞机系列：E系列和更先进的E2系列。E系列包括E170、E175、E190和E195等型号，载客量从66名至124名不等；而E2系列则涵盖E175-E2、E190-E2和E195-E2等型号，载客量从80名至146名。此外，巴航的业务还涉及公务机、军用飞机和通用航空飞机等多种飞机类型。

巴航的发展历程大致可以分为初创期（1969年至1994年）、转型期（1994年至2016年）和发展期（2016年至今）三个阶段。

初创期（1969年至1994年）。20世纪30年代，巴西实施“进口替代工业化”战略，通过高关税壁垒保护本国工业并吸引外资，创造了高速增长的“经济奇迹”。1968年，IPD-6504项目中的一款双发涡轮螺旋桨小型飞机首飞成功，并被命名为EMB-100。为了实现这款飞机的规模化生产，在政府的资助下，巴航于次年正式成立。此后，巴西政府坚持以人才培养和工业发展为核心的发展战略，积极推动巴航制造的飞机走出巴西，飞向更广阔的世界舞台。

转型期（1994年至2016年）。20世纪90年代，拉美经济危机与企业自身运营问题交织使巴航一度面临严峻的破产危机。1994年，巴西推行加速国有企业私有化进程的“雷亚尔计划”。同年12月，巴航顺利完成私有化，但巴西政府仍持有象征关键决策权的“黄金股”（1.45%）。完成私有化后，巴航积极融入全球市场，并敏锐地洞察到航空市场对支线客机的巨大需求，在传统支线与干线客机之间细分出70座至120座的利基市场。通过创新的国际风险共担合作模式，巴航突破了资金和技术瓶颈，迅速崛起成为全球支线客机制造领域的领军者之一。

在致力于本国航空产业发展的同时，巴航也加速推进其海外产业链的构建。中国是巴航最早的航空产业合作伙伴之一，早在2002年，中巴两国就签署合作协议，在哈尔滨建立了ERJ145飞机的生产线。2012年，该生产基地进一步升级为公务机的组装生产基地。此外，巴航还在美国、葡萄牙等地设立了飞机生产线。

中国也是巴航重要的市场。2000年5月，巴航正式进入中国市场，并与四川航空公司签署了5架ERJ145飞机的订单。同年9月，四川航空率先使用ERJ145飞机执飞成都至重庆的“空中快巴”航线，成为中国乃至亚太地区首家运营该机型的航空公司。截至2025年5月，中国4家航空公司运营着84架巴航E系列飞机。

发展期（2016年至今）。随着全球航空运输业的持续发展，市场对飞机的环保和节能性能提出了更高的要求。为此，巴航将高效节能确立为新飞机研发的核心方向，推出了新一代支线客机E2系列。该系列飞机配备了先进的航电系统和电传操纵系统，并采用了新型发动机和机翼。自2018年波兰维德勒航空首次商业运营E190-E2以来，目前全球已有17家航空公司运营超过155架E2系列飞机。

近年来，在中国市场，中巴双方在客机改装货机领域取得了积极进展。2023年6月，巴航工业与兰州航产集团签署了20架E系列货机改装服务及客改货项目合作框架协议，这标志着中巴两国在航空领域的合作迈向了可持续循环发展的新阶段。

尽管中巴航空合作取得了显著进展，但也面临着市场竞争加剧、国际产业链韧性不足以及地缘政治风险扩散三大挑战。

首先，中巴两国航空市场存在着同质化产品竞争的局面。中国商用飞机有限责任公司（COMAC）自主研发生产的C909（ARJ21）支线客机与巴航的核心产品在市场定位上高度重合，形成了直接竞争。目前，中国支线客机市场主要由中国商飞和巴航主导。然而，中国国内航空公司对巴航的E2系列飞机兴趣不高。自2017年以来，巴航再未向中国航空公司交付新的支线客机。在中国加大对国产飞机制造产业支持力度的背景下，巴航在与中国商飞的竞争中不占优势。截至2025年5月，中国商飞已向15家国内外航空公司交付了162架C909飞机。值得注意的是，目前在亚洲地区运营C909飞机的航空公司数量，已经超过了运营巴航E2系列飞机的航空公司数量。

其次，航空制造业素有“工业皇冠上的明珠”之称，对产业链和供应链的完整性与韧性有着极其严苛的要求。航空制造业的产业链涵盖航空制造、运营使用、衍生服务等数百个细分领域，是衡量一个国家工业体系是否完备的重要标志，而与之相配套的供应链体系更是一个国家的航空制造业能否实现自主自强的关键因素。进入21世纪后，巴西的产业发展呈现出“去工业化”的趋势，而新冠疫情和俄乌冲突对国际产业链和供应链的冲击更是雪上加霜，导致巴航飞机的交付多次延迟。

最后，动荡的地缘政治环境也制约着战略产业的发展。中国作为全球唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，在国际航空产业供应链中具有重要地位，而美国挑起同中国的贸易争端严重破坏了全球供应链的稳定与韧性。以巴航为例，其制造的飞机和发动机等主要零部件的生产依赖全球各地的技术和原材料，导致其关键零部件的生产和供应极易受到国际地缘政治冲突波及。

作为同样诞生于发展中国家的航空工业代表，巴航的成长历程对中国具有重要的借鉴意义。2018年金砖五国签署的《金砖国家区域航空伙伴关系谅解备忘录》以及2024年中巴第二次修订签署的《适航实施程序》为两国在航空领域的合作提供了坚实的政策基础。未来，双方可以在产业链和供应链协作、航空市场培育以及人才技术培养等多个维度深化合作。

在产业链与供应链协作方面，中巴双方可以推动共建“一带一路”倡议与巴西“加速增长计划”“新工业计划”等发展战略的对接，从战略高度规划两国航空产业的顶层设计，务实推动双方在工业体系规划、航空基础设施建设以及旗舰项目示范等领域合作的提质升级，从而有效提升双方航空产业链与供应链的稳定性和韧性，应对潜在的外部风险。

在航空市场培育方面，中巴双方应着眼于区域市场的共同发展，鼓励和支持购买对方的客机。巴航在2024年发布的市场预测中指出，未来20年中国市场对150座以下的中小型窄体客机需求量将达到1630架，其中1430架为类似E系列的喷气式客机。同时，中国支线客机市场与国内航空公司目前运营的机队结构存在一定的错配，而中国商飞的产能短期内难以完全满足市场需求，引进巴航新型支线客机可以成为重要的补充选项。此外，中国制造的C系列客机目前尚未进入拉美市场，而巴西道达尔航空公司计划采购中国商飞的C919飞机将为中国飞机开拓拉美市场树立良好的示范效应，有助于两国航空制造业形成更为紧密的航空命运共同体。

在人才培养与技术合作方面，中巴双方已于2023年4月签署了《科研创新合作谅解备忘录》。未来，双方可进一步通过开展联合研究、推动科学家互访等多种形式，深入促进两国的科技进步。除政府层面外，民间的科研院校和企业也是推动中巴科技人才培养的重要力量。通过人才培养、技术创新以及机制协同，中巴双方在航空业的合作将迎来更广阔的发展前景。

（作者单位：中国社会科学大学国际政治经济学院）