转自：中国环境网

2025年4月7日至11日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）在伦敦举行，会议批准了《防止船舶污染公约》（MARPOL）附则VI的修正草案。这是全球首个针对航运业的将强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。

这一减排框架是迈向2050年前后国际海运净零碳排放的关键一步。

该航运减排框架包含了船舶新燃料标准和全球排放定价机制两大核心措施，并设置基于温室气体燃料强度GFI的监管体系，设立直接合规目标（direct compliance target）和基础目标（Base Target）两级监管体系。未完成减排目标的船舶需支付相应的碳排放成本。

2025年5月下旬，澎湃研究所研究员采访海事专业人士，探讨IMO新规如何推动国际航运减排、如何通过替代燃料、推广绿色燃料推动航运业绿色减排、绿色燃料的研发和应用有何挑战等问题。

多位受访者指出，使用绿色燃料是航运业实现净零碳排目标的关键路径。对于航运公司而言，LNG（液化天然气）在短期内是最经济的替代燃料，绿色燃料的推广仍有待技术进步和经济激励。

国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）现场。（图源 IMO官网）

设立两级碳排放监管体系，构建IMO净零基金

IMO减排新规的核心亮点是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料强度）为标的建立两级碳排放监管体系。所谓GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指标，通常表示单位运输工作量（如每吨海里）所消耗的气体燃料量。GFI数值越低，意味着船舶能效越好，减排效果也越明显。依据不同船舶减排目标的完成情况，未达标者需要缴纳碳排放成本，超额完成者则获得相应奖励。

每艘国际航运船舶每年需提交GFI报告，其GFI与直接合规目标和基础目标相比照。减排的基准为2008年GFI参考值93.3克二氧化碳当量每兆焦耳（gCO2e/MJ），到2035年，船舶的直接合规目标为减排43%，基础目标为减排30%。

当GFI低于直接合规目标时可获得盈余单位（SU, Surplus Units），可存储下来用于后续两年自身合规需求，或与其他船舶交易。若GFI高于直接合规目标则产生一级合规赤字，需按 100美元/吨购买补救单位（RU, Remedial Units），资金归入IMO净零基金。若GFI高于基础目标，一级赤字部分仍按100美元/吨购买RU；剩余部分可选择按380美元/吨购买RU，或使用灵活机制（如购买其他船舶的SU或调用历史存储的SU）。

这一减排框架将在今年10月的IMO特别会议上表决，如果顺利通过，减排规定将从2027年3月1日起生效，2028年1月1日起开始实施。

大连海事大学航运发展研究院副研究员张爽长期担任IMO中国代表团船舶温室气体减排议题技术顾问和谈判代表。在2025年4月21日举行的MEPC83内容宣贯会上，张爽介绍，两级目标监管体系的运作需要GFI登记平台和IMO净零基金（IMO Net-Zero Fund）两大机制的联动。前者登记船舶账户，追踪船舶履约情况；后者管理资金的收入和分配。

根据IMO官网介绍，这笔净零基金主要由排放超标的船舶购买补救单位的缴款构成。该基金将主要用于奖励低碳排船舶，支持发展中国家的创新、转型和基础设施建设，助力IMO温室气体减排战略，以及补偿脆弱国家在转型过程中受到的不利影响。

信德海事绿色航运研究员张晗告诉澎湃研究所，早在2023年MEPC 80会议已提出了在2050年前后实现国际海运净零碳排放，此次通过的减排框架细化了2028至2035年内全球航运业减排的具体指标，为航运公司未来的脱碳战略提供了行业规则，将重塑未来25年国际航运业的监管体系。

在两级控排体系下，张晗认为航运公司可能有如下应对方案：一是积极推进船队的减排目标，使用足够的绿色燃料，领先于IMO的直接合规目标。与此同时积极投资绿色燃料生产，进一步优化燃料成本。二是选择满足基本目标，放弃追求更高的直接合规目标，承担100美元/吨的RU。“这相当于每吨传统燃料成本上涨约300美元，在过去几年的航运市场中，燃油成本的波动幅度曾远超这一范围。”

“由于基础目标的合规成本过于高昂，对于持有大量中小型、老旧船舶的船东来说，生物燃料将是维持这些船舶在声明周期内进一步运营的重要选择。”张晗还谈到。

LNG短期内是最经济的替代燃料，但是一种过渡选择

尽管船舶目前依然有使用传统燃料的空间，但从化石燃料转向清洁燃料依然是IMO减排框架下的大势所趋。但目前绿色燃料的推广还面临技术、成本等方面的阻碍。

LNG、绿色甲醇、绿氨是目前备受关注的几种替代燃料，这几种燃料各有优势，目前也各有局限。

LNG在短期内是实现合规的比较经济的选择。“在2032年以前船舶使用LNG燃料，尽管无法达到直接合规目标，但能实现基本目标。”张晗分析。此外LNG燃料在航运业的运用已相对成熟。“目前全球已有超过1000艘正在运营或建造中的LNG燃料船，有100多个港口能实现LNG燃料加注。”

但LNG依然属于化石燃料，虽然比传统燃料更清洁，但并非可再生能源，减排效果也有限。因而LNG被认为是一种全球航运业从传统燃料完全转向可再生零碳燃料的过渡燃料。“生物LNG或电化学制的LNG减排效果会更好，但目前还未在航运业中有大规模应用。”张晗还补充。

绿色甲醇的优点在于性质简单，仓储和运输较为便捷和安全。但张晗也指出，当前绿色甲醇的价格较高，可获得性低，且目前港口的基础设施准备还处于起步阶段。“这其实也是所有绿色燃料研发应用都面临的瓶颈。”

绿氨是另一种被业界看好的航运燃料，主要原因是氨在燃烧时不会排放二氧化碳。但航运业对于绿氨的顾虑在于安全性。氨燃料对人体存在毒性，对部分金属具有腐蚀性，而且在燃烧时会产生氮氧化物排放。因而面临运储、存储和燃烧控制等方面的安全挑战。氨燃料的规模化运营不仅需要打破技术层面的制约，还需要完善生产、运输、燃烧等方面的标准规范。

国际可再生能源署（IRENA）报告《到2050年实现航运业脱碳的途径》亦指出，最合适国际航运的可再生燃料是甲醇和氨，但需要先进的生物燃料和绿色合成燃料供给。

普及绿色燃料有待技术进步、经济激励和完善监管政策

除了通过技术进步扩大生产规模，绿色燃料的推广还离不开经济激励。

“IMO此次出台的净零碳框架可视为推动国际航运业使用绿色燃料的一大激励。它带来了一套成体系的经济措施，不是简单的碳税，但能够弥补绿色燃料和传统燃料之间的价格差距。”张晗解释。

而在国内，可以通过税收激励等举措促进绿色燃料扩大投产，以降低绿色燃料成本。“由于绿色燃料是化学品和化学原料，海关、税务需要完善监管机制，制定相应政策，为绿色燃料应用保驾护航。”他还指出。

完善国际航运可持续燃料认证体系亦是推动绿色燃料应用的关键环节。5月27日，上海国际航运可持续燃料认证体系建设在沪启动，会议发布了《国际航运碳足迹标识认证制度建设研究蓝皮书》。标志着我国在构建国际航运绿色治理规则方面迈出关键一步。

此外，绿色燃料的推广还需要政策支持和推动适配融资工具。上海交通大学上海高级金融学院教授、可持续金融学科发展专项基金学术主任邱慈观指出，航运业渐进式脱碳资金规模的扩大有赖多元化融资工具的助益。融资工具应与技术路径相配：传统、单一的工具适合用于减排幅度较小、风险较低的技术，新兴、复合型的工具适合用于减排幅度较大、风险较高的创新技术。

在国家和地方层面，2023年发布的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，2024年发布的《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》等政策文件都为国际航运脱碳转型提供了政策支持。