来源：基本面力场

　　最近这段时间，车圈关于资金链压力的报道，持续发酵。先是长城汽车董事长发出“汽车界恒大已经存在”的炮轰言论，随即引发了比亚迪方面的强烈回击，并宣布新一轮价格调整；还没等市场冷清下来，紧跟着又是一波反转，比亚迪的重要经销商爆雷，将大家的注意力从产品降价拉回到了产业链安全。好不热闹。

　　力场君不懂车，只是略懂财务分析。就说给供应商压款这事儿，今年3月下旬就曾写过一篇小文章《比亚迪，五年累计赚取利润1000亿，应付款净增超2000亿》，给比亚迪（002594.SZ、1211.HK）下过一个“能欠也是实力的证明”的结论。人微言轻，没有卵用。

　　再说长城汽车（601633.SH、2333.HK），今年一季度应付款项735.28亿元，相较去年全年采购资金支出1633.37亿元，比例约为45%。与之相比，比亚迪的两项数据分别为2526.62亿元和4898.66亿元，比例约为51.57%。前者略低，但也好不到哪里去。

　　不比不知道吧？尽管嘴上吐槽着同业存在“汽车界恒大”的风险，但其实私底下给供应商押款也毫不手软。

　　二级市场的表现也很有意思，截止本周五收盘，长城汽车A股股价为、H股股价为，A股溢价率高达。比亚迪A股股价为、H股股价为，A股几乎没多少溢价。迥异的股价表现，又代表了资本市场怎样的不同态度呢？

　　此外，被这些整车龙头压款的各家供应商，或许才是真正日子难过的那一批，被动压款也好、被迫降价也罢，可能都没什么谈判的话语权。

　　就以比亚迪为例，在今年5月下旬掀起新一轮降价之前，已经有过多轮降价了，或通过增配智驾功能的变相降价。按道理来说，产品降价会导致盈利能力的衰退，但事实上从财务数据来看，比亚迪今年一季度毛利率为20.07%，去年全年则为19.44%，不仅没有压缩利润空间，相反还更赚钱了。

　　那么问题就来了，产品降价的同时，比亚迪还更赚钱了，那么这部分利润空间的压缩，又是被谁承担了？

　　以最近正在申请港股IPO的海伟电子，公开数据显示这家公司是做电容器薄膜的，比亚迪是其第一大客户。在2022年、2023年和2024年前三季度，营收分别为3.27亿、3.3亿和2.82亿，表现稳定还略有增长；但利润就惨了，分别为10200万元、7090万元和5922万元，最近一期毛利率为32.45%，2022年则高达44.9%。

　　在这组数据背后，不难感受到海伟电子承受的被迫降价、压缩利润空间的压力吧？

　　话又说回来，这些看似被压榨了的供应商，却也乐在其中啊，要说谁攀上了比亚迪、吉利、长城这些大客户，谁的股价、估值都会噌噌地往上涨，上哪说理去？

　　没有任何争议的是，不论比亚迪也好，长城汽车也好，力场君认为它们都是国内整车制造领域的佼佼者，也是中国车企走向世界、征战海外市场的排头兵，都在全球范围打响了中国智造的品牌影响力。在这一过程中，这些业内的佼佼者、排头兵也获得了卓越的成长，给投资者也带来了巨大的回报。

　　但另一边，这些承担起了链主角色的头部车企，借助其无可撼动的产业地位，是带着一帮小弟一起赚钱，还是赚的就是小弟们的钱，这不仅是格局的问题，更是能否不内卷、可持续的问题。