近日据媒体报道，美国商务部已暂停部分美国公司向中国商飞出售产品和技术的许可证，这些产品和技术被用于开发C919飞机。美国商务部在一份声明中证实，正在审查对中国具有战略意义的出口。

中国商飞制造的国产大飞机C919在中国研发和生产，但许多零部件来自全球采购，比如发动机是美国GE航空航天与法国赛峰集团合资生产的LEAP-1C发动机。

5月30日，外交部发言人林剑回应称，美方的有关做法是在泛化国家安全概念，将经贸科技问题政治化、工具化，对中国进行恶意封锁和打压。“我们对此坚决反对，并将坚决维护自身的正当权益。”

“如果美国真的制定上述禁令，可能会对原有采购协议构成违约，给参与相关合约的公司造成经济损失。”《航空知识》主编王亚男对《环球时报》分析称，如果发动机供应出现困难，确实会给中国的商用飞机交付带来一定阻力。

不过，王亚男表示，中国从未停止在替代动力技术方面的研发。美国若企图通过不提供发动机的方式使中国无法推进大飞机的生产和发展，将无法达成想要的结果。如果美方最终落实有关措施，只会促使中国加快国产商用飞机动力的研发。

航空发动机是飞机的动力来源，要在高温、高压、高转速下保持可靠、持久的运转，有着极高的技术壁垒，被誉为“工业之花”“皇冠上的明珠”。

由于国产民航发动机起步相对较晚，该市场目前基本被国外巨头垄断。《2024航空发动机产业发展白皮书》指出，当前全球民航发动机基本被通用电气（GE）、普惠（PW）、罗罗（RR）等欧美巨头公司垄断，中国目前使用的大型商用客机发动机均来自进口，国产中小型发动机市场占比仅在5%以内，未来国产替代空间较大。

国产长江1000A发动机被寄予厚望，作为中国第一款商用航空发动机，科研团队正在积极研发，预计配备在C919机型上。尺寸更大、性能更强的长江-2000大涵道比涡扇发动机紧随其后，国产民用航空发动机的国产化率有望逐步提高。

2023年3月开始，国产长江1000A发动机在运-20军用运输机上进行飞行测试，这是最后阶段的测试飞行。中国航发集团董事史坚忠在2025年3月江苏太仓举办的航空技术大会上透露，长江1000A发动机的试运行表现“远超预期”。

关于长江-1000发动机的研发，“中国航发之父”、中国工程院院士刘大响曾指出，长江-1000在性能指标相当于国际上第五代发动机的水平，研发难度极大。因为1949年以来中国从未研究过大型民用发动机，要从第一代发动机直接跨越到第五代，所需突破的关键技术很多，需要做大量的试验研究工作。

刘大响说，为了牢牢掌握C919飞机研制的主动权，早在研发之初，就计划要使用国产飞机发动机，名为长江-1000，主要性能指标与LEAP-1C相近，位于上海的中国商用发动机公司是研发单位。如今，长江-1000已经突破了多项关键技术，中国的发动机研制正在一步一个脚印地稳步推进。但由于民机要求很高，发动机研制今后还有很长的路子要走，持之以恒才能取得圆满成功。

早在国产大飞机C919研发之初，就有人质疑，发动机这样的核心部件都来自进口，C919能算完全自主的国产货吗？

当然算。尽管C919的核心零部件依赖国外供应商，但是它仍然是一架拥有自主知识产权的大型客机。因为C919完全由中国自主设计，而且对零部件的技术要求有决定权，包括确定机翼、机身、尾翼、发动机、起落架等部件的布局，航程、座级的参数，以及发动机量级、电源功率、装什么样的系统等。

“就像设计师设计、装修房子，虽然建材、装饰品都从市场购买，但是按他的思路搭配在一起，就是他设计的成果。”C919副总设计师傅国华说。

从研发到运营，C919稳步前行。2023年5月28日首航至今，国产大飞机已经商业运营两周年。

《财经》从东航了解到，截至2025年5月27日，东航C919已累计安全飞行超2.8万小时，执行商业航班超1.14万班、承运旅客突破157万人次。C919运行技术状态正常，安全飞行表现良好，日利用率等指标稳步提升，综合运营能力得到全面检验。

“从我们C919机组的感受来说，C919的优秀程度比我们想象的还要好。”中国东航C919飞行部总经理、C919商业运行首航机长尚峰说：“通过培训和飞行实践，我们不断加深对这架飞机的认识，C919在系统设计、操控性能和人机交互等方面有许多创新、独特之处，处处闪耀着‘高新元素’，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。”

从整机自主研发到发动机自主研发，路仍漫长，但正如刘大响院士所说，国产大飞机日后一定要装备国产发动机，国产飞机必将换上一颗“中国心”。