转自：天津日报

　　本报讯（记者 万红）“全体注意，第2500环拼装完成，盾构机顺利穿越海河……”昨天，随着这一振奋人心的消息从对讲机中传来，超大直径盾构机“津城一号”顺利穿越地震断裂带等不良地质，完成了下穿海河的盾构施工。这也标志着由雄安高速铁路有限公司进行建设、中铁十四局承建的津潍高铁津沽海河隧道成功穿越海河，累计掘进里程已超过5000米。

　　作为我国“八纵八横”高铁网京沪通道和沿海通道的重要组成部分，津潍高铁起自滨海站，终至潍坊北站，正线长度348.9公里，这其中全长约6.7公里的津沽海河隧道是全线唯一一条隧道，也是下穿海河的洞径最大的高铁盾构隧道，其盾构施工采用了最大开挖直径达13.8米的国产超大直径泥水平衡盾构机“津城一号”进行掘进。

　　“津沽海河隧道是津潍高铁建设关键的一环，穿越海河施工中，盾构机需要穿越的河面宽度有267米，不仅下穿距离较长，还有多个控制性难点，施工难度极大。”中铁十四局津潍高铁项目部技术负责人蔡昊说，“比如，盾构一开始下穿的就是盐田区域，那里的腐蚀性离子含量大约能达到正常地层环境的160倍，对盾构设备及钢筋混凝土的抗腐蚀性、稳定性都有极高要求；再比如，隧道顶端距离河床底覆土的最小厚度只有17.3米，最大水深在12米左右，河底局部还存在粉砂层，渗透系数大、透水性强，盾构施工既要克服海河断裂带和软土震陷等复杂的不良地质条件，还需严格控制泥浆泄漏及地层扰动，尽可能减少对临近中央大道海河隧道等既有线路的影响。”

　　蔡昊接着说：“为确保盾构机能够顺利穿越海河，我们在施工中采用了高强度管片，保障整个隧道在穿越海河的过程中强度不变形，还将施工中注浆的填充量提高到正常地层的2倍以上，确保穿越过程中的稳定性和可控性，减少沉降影响；另一方面，主要管理人员还进行24小时值班，地面开展24小时巡视，并使用了全站仪对整个隧道进行实时监测，我们在岸上设置了60多个监测点位，随着盾构机掘进，隧道内每隔10米就会设8个监测点位，全力保障盾构机安全平稳穿越海河。”

　　通过前期方案的精心制定以及盾构机同步双液注浆系统、主驱动伸缩系统等先进技术的应用，此次施工相较于较传统的盾构施工，效率最高提升了40%，仅用10天就完成对海河的穿越。中铁十四局津潍高铁项目技术人员隋志强介绍：“接下来，我们将向滨海站方向继续掘进1.5公里，进而完成整个隧道的盾构施工，为全线按期建成通车打下良好基础。”

　　津潍高铁建成后，将进一步完善环渤海地区的路网结构，极大地便利沿线人民群众出行，促进沿线的经济社会发展，对助力京津冀协同发展、山东半岛城市群建设，具有十分重要意义。