来源：@经济观察报微博

经观评论 

新能源车售后维修领域出现的争议让行业软肋暴露无遗。多家非官方授权的汽修店被整车企业告上法庭——去年，上海两位修车师傅被蔚来汽车起诉并获刑，罪因是解锁了新能源车电池包；今年2月到4月，北京一家个体汽修店也陆续被赛力斯、比亚迪和小鹏汽车告上法庭，因为其修理了这三个品牌的新能源车还发了视频。

诉讼和争议主要围绕着软件和数据所有权展开。车企以保护数据之名，设置电池包和软件数据等不可碰、不可改的规则，并通过与质保权益相关的用户协议条款限制车主维修选择权，导致用户必须在车企授权经销店进行费用更高的维修保养。新能源车车主的疑问是：自己花钱买的车，却连选择去哪里修车的权利都没有。

对车企把持新能源售后服务是否属于市场垄断行为众说纷纭，在尊重用户选择权和确保安全之间如何找到最大公约数也要考量，但可以肯定，现实不仅与用户期许相悖，也不符合国家有关部门“合理降低新能源汽车维修使用成本”的要求。有保险公司甚至吐槽，在车企对原厂件的垄断下，有些新能源车的“零整比”甚至超过奔驰。

总体而言，这一“软肋”的形成，存在主客观两方面的原因。首先是客观上的数字技术壁垒。在电动智能时代，数据监管和安全的需求、新能源汽车维修标准、行业规范等“软件”未能同步转型，造成了维修体系的封闭性。其次则是主观上车企的运营需求。新能源价格战让车企在卖车环节基本颗粒无收，从保养、维修环节挣钱成为生存之需，也是保证经销商网络正常运转的前提。

这两方面的结合造成了车企对新能源汽车售后服务的垄断性，很多车企甚至利用必须使用原厂备件和质保条款的约束，扩大“官修”范围，让一些非核心且不涉及数据安全性的维修项目，也难以在更具性价比的修车网点完成，授权经销店在维修时也经常出现“能换就不修”的惯性操作。

唯一的“例外”是特斯拉。这既有特斯拉进入市场较早，大部分车辆超过保质期，维修不受约束的原因，也有其从设计上降低了维修技术门槛的因素。更重要的是，特斯拉卖车环节是挣钱的，不用在售后环节对第三方维修店严防死守，“榨取”利润。

截至2024年年底，全国新能源汽车保有量为3140万辆，占汽车总量的8.9%。2019年至2024年，新能源汽车每年的新注册登记量从120万辆激增至1125万辆。显然，新能源汽车已经度过初期发展阶段。作为整条产业链的重要组成部分，新能源汽车必须尽快补上“足够完善和多样化的售后服务体系”这个短板。

早在2016年，交通运输部等十部委就联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，要求建立实施汽车维修技术信息公开制度，促进汽车维修市场公平竞争，并明确指出，任何经营者不得滥用市场支配地位（通过设置技术性壁垒）排除、限制竞争，封锁或者垄断汽车维修市场。

差不多十年过去，如果眼看着售后“拖后腿”，很可能影响新能源车下一步的发展。毕竟使用成本低是大多数人选择电动车的主要原因。但是从新能源汽车全生命周期来看，用车“低成本”似乎难以实现。售后服务领域有很多隐性成本，包括电池等核心大件的高维修费、二手车高折旧率、保费不断增加等。

新能源车企常常说“以用户需求为导向”，须知安全、便宜、便利正是车主的基本诉求。只有提高新能源汽车的可维修性、出台公开的维修标准、放开授权范围，并开拓二手车残值管理，真正降低用车成本和便利性，才能促进消费，形成新能源汽车的价值闭环和良性循环。这也是汽车生态可持续发展的最底层逻辑。

这应该成为新能源车企的共识。我们注意到，维修领域的“坚冰”目前已有松动。比亚迪等车企开放了部分部件的维修权限，也有部分新能源车企公布了维修信息。我们乐见更多车企加入其中，创新商业模式，打破“坚冰”，共同推动售后服务体系的完善和多样化，让整条产业链有序健康地流动起来。