近期，因驾驶人错误使用汽车辅助驾驶导致的交通事故时有发生，引起社会关注讨论。比如，有的驾驶人开启辅助驾驶功能后，做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为。有的驾驶人利用“辅助驾驶作弊装置”（俗称“智驾神器”），“欺骗”车辆辅助驾驶系统的驾驶员监控系统（DMS），实现长时间脱离方向盘的违规操作。

究其原因，在于部分驾驶人对辅助驾驶的认知不到位，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。这不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

按照目前我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，驾驶自动化分为0至5级，0至2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人。公安部道路交通安全研究中心曾发文指出，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于《汽车驾驶自动化分级》规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。

也就是说，当前国内量产车型所搭载的辅助驾驶系统，其“自驾”的最高等级为L2级，主要作用是降低驾驶负担，并不能代替车主的双手，驾驶人依然是最终责任主体，违反法律或作出不安全使用行为不仅面临行政处罚，还可能承担事故赔偿甚至刑事责任。

当前，我国汽车产业展现出强劲发展势头和巨大发展潜力，部分汽车生产企业为提升竞争力，在宣传智能驾驶系统时使用了诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等用语，有“过度包装”之嫌。汽车企业需严格遵守《中华人民共和国广告法》，不得进行夸大和虚假宣传，保持行业良性、健康发展；要发挥主体作用，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施；要严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法及禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任。

驾驶人是行车安全的第一责任人，要警惕“高阶智驾”陷阱，清楚认识到现阶段的辅助驾驶不等于自动驾驶。在购买和使用车辆时，应全面了解、掌握辅助驾驶功能的启用或关闭方法；在使用过程中，应清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦“脱手脱眼”，可能面临行政处罚、民事赔偿及刑事追责三重法律风险。此外，在遇到异常行驶的车辆时，应关闭或停止使用辅助驾驶功能。

此外，当前法律对辅助驾驶功能的使用规范、责任认定等关键环节尚未形成闭环，亟须建立权责对等的监管框架。建议有关部门细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0至2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，推动智能网联汽车生产企业提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶操作规范等内容纳入驾驶人教育培训和考试范围。