转自：中国水运网

近日，我国召开“中央周边工作会议”，做出“当前进入周边格局和世界变局深度联动的重要阶段”的战略判断后，将工作的重心放在周边地缘安全和经济繁荣区域发展上，《中马联合声明》就是这一战略判断的落地，标志着中马的合作将进入一个新阶段，借此东风，物流出海马来西亚将有怎样的机遇和挑战呢？

中马合作开启新篇章

我们常说出海东南亚，然而东南亚有11个国家，各国的情况不同，选哪一个呢？随着东南亚经济的快速崛起，马来西亚作为该地区最具发展潜力的经济体之一，正逐渐成为全球企业，尤其是中国企业的热门投资目的地。

我国已经连续16年成为马来西亚第一大贸易伙伴国，马来西亚是我国第六大贸易伙伴国，2024年，中国与马来西亚的双边贸易额创历史新高，达到2120亿美元，同比增长11.4%。

马来西亚位于东南亚的心脏地带，是东盟潜在新市场的重点区域，正积极将自己塑造为一个具有全球吸引力的经济中心，也是中国企业拓展东南亚市场的重要门户，进入东南亚市场的桥头堡。

《中马联合声明》是一份国家级的产业路线共谋，是一次未来十年产业秩序重构的擘画。新质生产力成为中马战略协同的核心表达，一个新的合作范式正在建立，把国家战略、企业布局、人民生活与平台规则拉入同一个共同体模型里。

两国将围绕数字经济、绿色经济、蓝色经济、旅游经济四大重点领域，拓展未来经济合作，实现产供链、价值链、数据链、人才链深度互嵌互融，推动融合发展、协同发展、互补发展，这为我国物流出海马来西亚指明了大方向。

两国将组建一个可信赖、能迭代、求发展的双边操作系统，以产业标准、应用接口为抓手，不仅单点突围，更是系统协同。这标志着中马合作的思维框架已经发生了结构性的变化，包括物流企业在内的中国企业出海大马要遵循一个新叙事：中马这次不是“再次合作”，而是开始“重新构建”。

当前，马来西亚正处在再工业化与吸引新资本的窗口期，对中国企业有很高的接受度，这我国物流企业迎来了出海新窗口。

物流布局升级带来机遇

马来西亚基础设施的变化，为我国物流企业在其布局创造了很好的条件。

马来西亚物流基础设施的重点是双园，两港，两场。

“两国双园”，指的是位于我国广西北部湾的中马钦州产业园，位于马来西亚东海岸的马中关丹产业园，开创了我国与东盟互设国家级产业园区的先河。

马中关丹产业园需要物流的赋能，为此，在关丹产业园的3号地块，马中关丹国际物流园正在建设，为入驻的物流企业提供坚实的基础设施配套。

物流园区紧邻马来西亚铁路要道——马来西亚东海岸铁路关丹站，比邻东海岸第一大港——关丹港，依托关丹港通过海路连接北部湾港辐射中国大陆，同时依托马东铁路向西连接马来西亚西海岸（巴生港），同时向北连接中老泰铁路深入中国中西部腹地市场，形成“港、铁、园”协同发展模式。

“两国双港”，指的是位于我国广西北部湾的钦州港，位于马来西亚东海岸的关丹港，联合声明鼓励两国港口加强合作，共同促进蓝色经济发展进一步赋能“两国双园”合作模式。

两港成为我国西部陆海新通道的重要门户港，关丹港中方拥有40%股份，享有从2015年算起60年的特许经营权。中企入股关丹港后，大力开发关丹港新港，建设包括散货泊位、集装箱泊位、液体化工等泊位及仓储等设施，总吞吐能力达到5200万吨，成为通往中国的主要门户和远东地区航运中转的区域枢纽。

2023年，“关丹港—北部湾港—川渝”多式联运航线开通仪式；近日，“关丹港—北部湾港”冷链精品航线也已开通，由此拉开马来西亚东海岸经济特区、中国北部湾经济区、中国成渝地区双城经济圈“三区联动”的新进程。

而“两场”是指吉隆坡国际机场与郑州新郑国际机场，联合声明强调密切两大机场之间的航空物流合作，致力于实现中国与东盟之间无缝衔接的“空中丝绸之路”共同愿景。在郑州和吉隆坡互设海外货站，逐步完善两地机场相应的软件、硬件、通关等配套设施和服务，打造高效航空物流通道，共同开拓中马之间的航空货运市场。

马来西亚航线网络覆盖世界主要市场和RCEP地区，具有发展航空货运的优越条件，两机场签署《空中丝绸之路中马航空货运枢纽项目商业支持谅解备忘录》，未来，通过两站搭起的“空中丝绸之路”，串联东盟与欧洲，形成“一点连全球”的航线网络。

战略定位深远带来挑战

随着RCEP与“一带一路”倡议推进，东南亚、中东等新兴市场或将成为中国物流全球化的重要跳板，而数字化与碳中和的融合，将为行业打开万亿级增量空间。

物流出海马来西亚，要落实到每一个的细节中。目前，头部快递企业在马来西亚都有布局：京东物流已在马来西亚拥有多个自营海外仓、协同仓；顺丰在吉隆坡投建首个全自动分拣仓，日均处理量达20万件；而菜鸟与马来西亚海关打通数据，跨境包裹清关时间从72小时压缩至6小时。

而有些中资大型生产企业，也根据自身产品特色，在马来西亚布局物流，探索共同配送模式。比如，比亚迪、奇瑞等6家企业联合租用巴生港5万平方米智能仓库，集装箱周转效率提升40%，年分摊成本节省超2亿元；12家中资车企组建“东盟物流联盟”，通过联合议价将滚装船租赁费率压至市场价75%，同时共享RCEP国别关税数据库，规避政策波动风险。

目前，我国出海马来西亚的大部分物流设施落地都在沿海大城市，但内陆才是马来西亚的物流难点，物流成本居高不下，甚至可能超过货物本身价值，这里马来西亚独特的地理环境导致的。

相对发达的西马，拥有巴生港、槟城港等完善的港口和机场设施，丰富海运航线但内陆山区多，公路运输效率低；而东马，地形复杂，多是雨林和山地，主要依赖空运和小型港口，运输成本比西马高40%以上。

面对这样的自然条件，小型物流企业难以实现资源的有效整合与优化配置，仓储数字化程度低，难以实现规模化配送。而我国的物流快递企业，具有规模优势，因此，可与当地实力强劲的物流企业建立长期合作关系，借助当地物流企业对本土市场的熟悉度，实现资源共享与优势互补，从而有效降内陆低物流成本。

同时，在仓储布局上，也不能拘泥于中国内地的模式，仅依赖单一中心仓，而是可以通过“西马中心仓+东马卫星仓”的分级仓储模式，减少长途运输频次，提升终端响应速度。

面对内陆物流成本高的困境，马来西亚政府正在推进“国家物流战略框架（NLSF）”，计划投资200亿马币升级东马公路和铁路。依据《东马特别发展法案》，马来西亚政府对东马仓库投资提供10%—15%的税收减免。这为中国出口企业开拓东马市场提供有力支持。

鉴于马来西亚内陆地形复杂，物流成本高，无人机和新能源车正在成为破局的关键力量，马来西亚政府批准了无人机试点配送，大疆物流无人机大疆在当地具有较好评价；使用新能源货车，每公里的运营成本比传统燃油货车低30%—40%，我国新能源车在其中具有优势。

在《中马联合声明》下，中马两国的合作关系正趋于稳定，发展路径也更加清晰，物流企业现在抢滩马来西亚，用“中国效率”改造“大马链路”。对中国的物流巨头们来说，潜力巨大的马来西亚市场仍在探索期，而《中马联合声明》将加快这一进程。