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【守住智能驾驶安全红线，#法律如何划分智驾事故责任#？】#教授称需用法律矫正自动驾驶认知偏差# “辅助驾驶≠自动驾驶！”3月29日小米SU7事故发生后，这句话密集出现在相关的媒体报道与各地交警的官方提示中。

据小米于4月1日发布的情况说明，发生事故主体车辆小米SU7标准版在事故发生前处于“NOA智能辅助驾驶状态”。然而，在当前中国驾驶自动化的分级标准体系中，并不存在“NOA智能辅助驾驶”的类别。

据我国于2022年3月1日起开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶分为L0到L5六个等级，L0—L2为驾驶辅助，属于低级别的驾驶自动化功能，由系统辅助人类执行动态驾驶任务，其驾驶主体仍为驾驶员；L3—L5为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化功能。

而NOA（Navigate on Autopilot）即领航辅助驾驶，也被称为自动辅助导航驾驶或导航辅助驾驶，参考前述标准一般被业内认为处于L2与L3级自动驾驶之间。在今年两会期间，全国政协常委、清华大学教授欧阳明高在接受媒体采访时表示，目前的NOA还是L2级到L2+级的智能辅助驾驶或称为部分自动驾驶，按照法规要求，人们在驾驶过程中方向盘绝不能脱手。

“事实上，在辅助驾驶模式下，驾驶员就是驾驶活动的第一安全责任人。”中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞告诉第一财经，从现行的自动驾驶汽车相关法律规定，仅达到L3级以上驾驶自动化的车辆才属于法律意义上的自动驾驶汽车，如深圳、北京、武汉及香港等地的相关条例均只将L3级以上自动驾驶汽车作为规制对象。因此，L2级辅助驾驶依然受以“有人驾驶”为法律基础的《道路交通安全法》（下称“道交法”）的传统规则约束。

这影响着近几年国内多起辅助驾驶事故的责任认定。郑飞指出，“对于辅助驾驶造成事故或侵权的，实践中做法相对统一，从既往判例来看，多由车主负全责。”

在郑飞看来，当前辅助驾驶事故多因驾驶人盲目自信、过度依赖所致。而造成这一问题的原因之一，包括一些智驾车企利用信息差进行混淆营销与销售。

东南大学法学院副教授郑晓军发文表示，车企除了要落实安全主体责任外，还要主动审查，确保营销方式、内容符合法律法规。车企和政府有必要用法律矫正自动驾驶议题中的认知偏差，即通过打击虚假信息、强化信息披露，使公众基于更完整、准确的信息作出判断。