每经记者｜刘曦    每经编辑｜余婷婷    

智驾已退出，请紧急接管！这是近几年智驾车辆在发生碰撞事故时常见的现象，智驾在碰撞前一秒退出，核心在于L2级辅助驾驶始终要求驾驶员全程负责，系统退出后控制权立即交回给驾驶员。长期以来，类似碰撞事故属于技术边界与责任认定的灰色地带。

9月7日，最高人民法院（以下简称最高法）发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（以下简称《意见》），其中专门对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能的汽车发生交通事故后的赔偿责任作出规定。这个首部由国家最高审判机关发布的涉人工智能司法裁判规则文件，或让智驾在事故发生前一秒退出的“临危甩锅”行为成为历史。

责任划分明确

《意见》明确，自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶发生交通事故造成损害的，依据民法典和道路交通安全法有关规定承担赔偿责任。因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者承担产品责任的，人民法院应予支持。

对于目前更为普遍的辅助驾驶场景，《意见》进一步明确，具备辅助驾驶功能的汽车因“车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合”导致同一损害，当事人同时请求驾驶人和车辆生产者或者销售者承担赔偿责任的，人民法院依法予以支持。

这意味着，在辅助驾驶事故中，如果能够认定车辆存在产品缺陷，且该缺陷与驾驶人的过错行为共同造成损害，责任并非必然由驾驶人单独承担，生产者、销售者也可能依法承担相应责任。

事实上，这并非最高法第一次对辅助驾驶责任作出回应。今年2月，最高法首次发布道路交通安全刑事专题指导性案例，其中“王某群危险驾驶案”明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。

彼时，这一案例主要从驾驶行为及刑事责任角度明确了现阶段辅助驾驶的基本逻辑——系统提供辅助，但驾驶人仍是驾驶主体。而此次《意见》则进一步从民事赔偿层面明确，当车辆缺陷与驾驶人过错共同导致损害时，车企并不能因驾驶人处于辅助驾驶状态而当然免除产品责任。

标准体系正加快形成

围绕智能驾驶的法律和标准体系正在加快形成。

《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准明确，组合驾驶辅助系统是指在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定的设计运行条件下执行车辆横向和纵向控制的系统。

道路交通安全法修订草案则在立法层面对辅助驾驶和自动驾驶作出区分。修订草案设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，则按照非自动驾驶汽车管理。

此前，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《每日经济新闻》记者采访时曾指出，随着L3级、L4级自动驾驶系统应用，交通责任主体将从单一的驾驶员，逐步延伸至车企、自动驾驶系统供应商等产品和技术提供方。

“从证据规则来看，由于消费者或驾驶人通常无法掌握完整的车辆运行数据，而车企掌握更多信息，因此未来责任认定中应考虑由信息更丰富的一方承担更多举证责任。”纪雪洪表示，如果驾驶人未及时接管车辆，或者超出自动驾驶系统适用范围使用功能，车企可以通过车辆数据证明驾驶人的责任；反之，也能够避免因数据掌握不对称导致消费者处于不利地位。

此次《意见》也针对车辆数据掌握不对称这一现实问题给出了更明确的证据规则。为查明道路交通事故发生原因，人民法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等案件所需数据。

此外，围绕“高阶智驾”“准L3级”等智能驾驶营销表述可能引发的误导问题，《意见》也给出了明确的司法裁判依据。车辆生产者、销售者对车辆自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益的，消费者可以依法请求其承担民事责任。

对于辅助驾驶与自动驾驶概念边界的进一步厘清，行业人士也认为具有现实必要性。小马智行副总裁、Robotaxi（自动驾驶出租车）业务负责人张宁此前接受记者采访时表示，当前行业对于“智能驾驶”等概念的使用较为宽泛，但真正需要明确区分的是辅助驾驶与自动驾驶。

张宁认为，智能驾驶是一个泛概念，L3级以下驾驶功能不应被称为自动驾驶，更准确的定义应是辅助驾驶。“从L3级开始，系统才真正进入自动驾驶范畴，而到了L4级，车辆才真正具备更高程度的自动驾驶能力。”