（来源：港口圈余萍萍 港口圈）

2026年上半年，全球集装箱班轮行业似乎患上了“躁郁症”。一季度因“量增价低”，头部班轮公司净利润同比收窄；然而，随后多剂“强心针”的不断注入，使得其利润得到显著修复。航运业一直以来的长周期正演变为更短的曲线，呈现出频繁波动、反复横跳的态势。

具体来看，今年1至4月，美西现货运价跌幅一度超过20%。由于红海危机持续扰动导致绕行成本飙升，多数船企利润严重承压。韩国班轮公司HMM一季度净利润仅为2.4亿美元，同比下降52.2%，近乎腰斩；赫伯罗特则因一季度亏损过大，拖累了上半年整体业绩，出现1.73亿美元的亏损。此外，由于新一年美线长协即将生效，“唱衰市场”成为了货主和大型货代在谈判桌上惯用的利器；加之大量投入市场的新运力可能引发的产能过剩，犹如达摩克利斯之剑高悬于顶。因此，在一季报发布后，业界对后续几个季度的市场预判普遍呈审慎悲观。

然而，红海绕行常态化消耗部分运力与集装箱设备，加之部分货主为应对美国可能实施的新关税政策，以及随后切实逼近的美国东海岸码头工人罢工威胁，市场骤然掀起了一波“抢出货”的热潮，直接推高了即期运价。

在这个关键时刻，罕见的“五台风共舞”极端天气给本就高涨的市场又添了一把火。据分析机构Linerlytica的数据显示，受台风影响，目前约有430万TEU运力被迫滞留，这一数字甚至超过了2022年疫情最严重时期的水平。受此影响，中国沿海枢纽港口普遍出现了船期紊乱与作业拥堵的状况。

在多重“Buff”叠加之下，截至8月28日，上海至美东口岸的运费已飙升至10046美元/FEU。“钻石舱”重现江湖——货主甚至需要额外支付2000至3000美元的保舱费，才能实现“保舱保柜”。分析机构指出，当前班轮公司的议价能力已恢复至疫情以来的最高峰。

面对如此混乱而狂热的局势，从业者不禁发问：市场会重回2021年突破2万美元的天价运费时代吗？

港口圈（ID:gangkouquan）认为，这不太可能发生。因为支撑当年天价运费的逻辑，在疫情后已经被瓦解。

回顾2021年，天价运费的核心诱因主要有两点：供应链的全面瘫痪与运力供给的刚性不足。

当时，全球新船交付正处于历史低位，一旦船舶在港口发生严重滞留，市场上几乎没有任何多余的有效运力可供调配。但时至今日情况已大不相同：过去几年，头部班轮公司大举造船，推动全球集装箱船队运力轻松跨过3000万TEU大关至3460万TEU；作为对比，截至2021年底，这一数据仅为2400万TEU。短短五年间，全球集装箱船队新增运力超1000万TEU，累计增幅超过44%，这部分新增运力几乎等同于当前全球第一大加上第二大班轮公司的运力总和。

因此，市场上出现了一个有意思的现象——此前被广泛担忧的“过剩运力”，反倒成为了当前危局中有效的“缓冲垫”。简而言之，即便红海绕行像海绵一样吸纳了大量运力，但近年来集中交付的新运力有效缓冲了供给端的需求，这反而赋予了全球供应链更强的韧性，使其能够相对从容地应对各类突发状况。

当然，班轮公司也在有意控制新运力的交付节奏与实际投放。据统计，2026年全球集装箱运力交付总量约为160万TEU，预计拆解量为25万TEU。与2024至2025年的集中交付高峰相比，新增运力的投放已明显放缓。这背后的逻辑不难理解：一旦运力在市场上泛滥，班轮公司将完丧失提价的主动权。

从需求侧来看，当年的天价运费还源于欧美市场的巨大需求：当时欧美国家通过大规模财政补贴直接向居民发放现金，配合居家封控政策，促使居民消费模式从服务类消费转向了家具、电子、防疫用品等实体商品。反观眼下的货量高点，更多是由“防关税、防罢工”预期所驱动的恐慌性出货，而非真实购买力的爆发式增长。这种透支性消费之后往往会伴随需求断档，因而难以支撑运价长期维持在极端高位。

综合来看，无论从供给端还是需求端来看，昔日支撑天价运费的两大核心基石均已被打破。

此外，经历了疫情的洗礼，货主、货代以及监管机构应对危机的反应速度已大幅提升。面对拥堵，货主不再坐以待毙，美西转美东、墨西哥/加拿大过境转运、近岸外包以及更加灵活多元的仓储布局，使得滋生天价运费的温床已然不再。同时，美国联邦海事委员会等监管机构对运价异常波动的监管力度远严于疫情初期，也在很大程度上抑制了非理性的炒作空间。

不过，这并不意味着运价会重新跌回超低水平。未来的运价走势，更倾向于呈现以下两大特征：

首先，运价的底线会更高。绿色燃料转型成本、造船造箱的折旧摊销，以及绕行常态化带来的高昂燃油开支，共同构筑了更高的成本底线，促使班轮巨头们竭力避免重新走入低价的老路子。

其次，航运周期的波动频率将显著加快。业内已形成共识，地缘政治摩擦常态化与极端气候频发，将使得市场供需格局在短期内频繁反转，暴涨暴跌的切换会更加频繁。这就意味着某个局部的突发事件极易促使运价冲上阶段性高点，但类似疫情期间那种长达一两年的全局性运价狂欢已很难再现。

航运市场的博弈是一场长久的动态平衡。当班轮公司手中的“矛”越来越锋利时，货主与监管机构手中的“盾”也会变得愈发坚实。双方在不断的交手与博弈中，终将迫使运价回归至更为理性的区间。归根结底，只有当市场的“看不见的手”与监管的“看得见的手”协同运作时，全球航运业才能驶向更健康的发展轨道。