（来源：新华日报）

8月4日，南京市鼓楼区华贸中心外卖取餐接力站内，外卖员正在取餐。 本报记者 吴俊 摄

□ 本报记者 倪方方 陈珺璐

大型商圈，是外卖配送“最难100米”的矛盾集中地。这里，骑手扎堆、停车拥堵、取餐低效……各种问题交织。

今年以来，一种被称为“接力送”的新型配送模式在江苏12个城市接连落地。一人跑全程的配送模式被拆分为两段：内场取餐员集中取商户餐品，统一转运至商场接力站点；外场骑手不用进商场，到站点取餐后直接配送。

“接力送”究竟是一场效率革命，还是“昙花一现”的短暂热潮？它能否真正破解配送链条上“最难100米”的困局？这些问题，值得深入探讨。

15分钟缩至2分钟：效率初显

8月7日，立秋。很多人下单了“秋天的第一杯奶茶”。当天，外卖平台订单陡增，南京茶饮店大面积“爆单”。

此时，南京华贸中心负一楼，兼职取餐员、某高校大二学生聂远（化名）正在商户出餐口和接力站间“摆渡”饮品。即便“配送半径”仅在100米范围内，他仍将其比作一场“室内短道速滑”。

记者跟随聂远取餐，不到两圈已晕头转向。他以接力站为中心，从远到近，穿过两条走廊，拿起“老乡鸡”外卖，又到中餐馆取餐，最后取一直“卡餐”的奶茶……仅四分钟，聂远已取到七八份外卖。“心里要有规划，一趟拿多少。哪家店靠近出口，哪家出餐慢可以晚点拿，取餐动线要争取最优。”身高一米八的聂远已有点喘。

取餐员单笔订单的取餐时长一般在12分钟内。当取餐员将外卖送到接力站，站点负责人会按冷热、楼层、商户分区放置，再交给外场骑手。据统计，“接力送”落地1个多月，商场接力站日均处理订单从800单上升到1300多单，日均到站骑手约800人次。

另一端，商场的外卖专用坡道上，一批批骑手驾车赶来取餐。这里骑手积压等餐、催餐情况并不多。

骑手黄伟斌（化名）半倚在车上，告诉记者，“集中取餐，比自己一家家跑省时”。他刚刚从外卖平台上看到，待取的一杯奶茶遇到商家“卡餐”。按以前，他肯定在商户的出餐口使劲催，现在并不着急。“催餐，交给取餐员。”他说。

效率高，是这场“接力”最为显性的优势。苏州中心5层楼分布着150家外卖商户，骑手取餐动线长达600米。该商场接力站负责人庄剑波说，政策执行半年多，苏州中心北区骑手平均取餐时长从10到15分钟，缩短至2到3分钟。北区月均单量在7万单左右，平均每天能帮500位骑手“提速”。

“如果有四五个外卖要取，商户又分布在不同楼层，以前至少要跑15分钟。现在从停车到取餐最快2分钟。”苏州中心外，骑手小杜说。

目前，江苏12个城市的落地点位以大型商场综合体为主。淘宝闪购相关人士介绍，这些点位面临共同的配送困境：商场空间封闭或半封闭、楼层高、面积大，物业禁行或限行。

“由于配送时间的节省、高峰期的提效，新模式带来骑手整体接单量和配送效率的提升。我们希望通过畅通‘最难100米’，带来更有确定性的客户体验。”该人士表示，目前平台处于前期投入阶段，还没有盈利计划。

执行“接力送”后，不少商场电梯拥堵、聚集取餐等问题得到缓解。商场物业运维中心总经理助理许锋说，配送效率提升了，商场秩序有效改善。商场现仅开放负一楼40多家商户，待300多个商户全面开放，预计到站骑手日均超4000人次。“我们将进一步拓展站点功能。”

“这种新模式是通过流程再造释放服务业潜能。”南京财经大学国际经贸学院副教授戴一鑫说，取餐这一环节标准化、流水线化，保证骑手有更多精力去应对路上的突发状况，这是服务业发展的必然趋势。

100米之困：顽疾为何难解

《关于加强新就业群体服务管理的意见》明确推进社区、商圈、楼宇、园区、交通枢纽、公路服务区、网络直播间等友好场景建设，并提出到2027年“从业环境显著改善”的目标。

“接力送”通过专人直取的模式，将原本每个骑手都进商场、爬楼梯的“重复劳动”，变成了专业化的分工协作。这是对商圈外卖“最难100米”超负荷运转的一次系统性回应。

去大型商圈取餐，一直是不少骑手的“噩梦”。“去商场一次取多单，有的在顶楼，有的在负一楼，加上有的商场道路七弯八拐，增加了取单难度。”黄伟斌说，双腿狂奔，但还是超时率高。

记者发现，不少落地“接力送”商场，楼层高、店铺密、电梯难上。以往，骑手等电梯、找门店、等出餐，比沿街商铺每单要多花几分钟。为了赶时间，骑手们会跑上手扶梯，穿梭于各楼层间，撞到行人的情况时有发生，这也导致一些商场客诉不断。

对此，南京雨花万象天地曾做过改良。去年，商场在每个楼层安排一名值班人员，他们从商户处取餐，送到固定点位，再交给骑手统一取走。“值班人员看不到订单实时状态，就不知道哪单已出餐、哪单什么时候该取，与商家、骑手的沟通成本反而更高。”商场相关负责人坦言，这次尝试运行两三个月后就搁置了。

商户、骑手之间，矛盾也不少。许锋坦言，有一次，某奶茶店“爆单”，店员来不及出餐，20多个骑手围在柜台前催单，摩擦不可避免。商场经常在商户和骑手之间做协调、化解矛盾。南京一家奶茶店负责人向记者透露，午高峰时一两百个线上订单积压，骑手一窝蜂地堵在门口，店员工作压力大，线下点单不得不停。

对骑手而言，抢时间、躲保安、钻空位……商圈停车无异于一场“猫鼠游戏”。某商场负责人告诉记者，配送高峰时，商场旁的路面常常积压200—300辆电动车，周边路段也经常被堵。“我们曾投入15名安保人员在商场周边路面引导，但效果一般。保安、骑手经常发生口角。保安见骑手随意停车、劝阻不听，就把车拖到定点车位，骑手回来找不到车就报警，属地派出所几次过来处理停车纠纷。”

“因为‘痛点’够痛，我们才想转变配送方式。”该商场负责人说。

商圈电动车扎堆，已逐渐演化为城市治理中一道共性难题。扬州不少商圈规划设计时，停车位预留不足，高峰期骑手电动车停放往往占用行车道。扬州市委社会工作部联合市总工会等相关部门曾在“车难停”商圈设置“绿扬骑手专属停车区”8个，但几十个车位仍然不能满足高峰期需求。

效率与公平：改革进行中

“接力送”带来效率提升的另一面，是亟待破解的深层考题：骑手单均配送价格被摊薄、商场积极性不高、跨平台协调难等。这场探索，仍是一场进行中的改革。

“接力送”模式下，外场骑手无需进入商场，单价扣除的钱会补贴给接力站。“短单还好，长距离的单子明显配送费少了。”南京骑手李峰（化名）发现，5公里左右的长距离单，单价少了2到3元。算下来，一天送的单多了，但赚的钱差不多。“骑手对模式的选择权也有限，程序默认骑手去接力站取餐。”

淘宝闪购统计数据则显示，对比未接“接力送”订单的骑手，接“接力送”订单的骑手在订单量和日薪上均有增加，日均多收入十数元至数十元不等。

“平台算法与规则体系越强大，越需要为骑手留出协商与回应的空间。”戴一鑫认为，如果平台单方面降低单均收入来覆盖新增成本，实际上是将管理成本转嫁给骑手。新模式产生的效率红利，应由平台、商家、消费者和骑手等多方共享。

表面上看，“接力送”是商场和平台“一拍即合”，但其实进驻商场并不简单。其成功落地高度依赖商场的配合，比如商场提供固定接力点、仓储空间、电力网络和物业服务。某地市中心一站点日常活跃着400多名骑手。站点负责人告诉记者，他曾多次找周边商场商量，希望设置一个就近站点，但商场以没有合适场地、外卖柜不美观为由拒绝。

同时，“接力送”目前主要由淘宝闪购倡导，其他外卖平台参与不多。有商场反映，其他平台骑手依然涌入商场，经营秩序还是会受打扰。这也是一些商场消极参与的主要原因。

“多平台兼容协同还有障碍。”扬州市委社会工作部“两新”办主任王胤告诉记者，当地曾打算在某商圈打破平台壁垒，实现基础设施共用，共同执行“接力送”，但实际上各家自有骑手系统、派单规则不同，很难聚到一起。他建议，由第三方统一运营中转站，集中取商圈所有平台的外卖订单，再送到接力站，此举将大幅降低单均成本。

戴一鑫认为，“接力送”可持续发展的核心是，建立“成本共担、利益共享、多元兼容”的生态治理机制。目前主要靠平台补贴或压低骑手单价，这种方式不可持续。建议建立“政府+商场+平台”的多元成本共担机制，商场将接力站视为商场基础设施运营一部分，提供场地免租、水电减免，甚至出资补贴部分人力成本；相关部门可将其纳入“营商环境优化”或“新就业群体关爱”项目，给予一定的政策补贴或税收优惠；平台应利用效率提升带来的边际成本下降，持续投入反哺骑手。

“新模式下，要充分保障骑手权益。”戴一鑫建议，建立动态定价机制，可设置“场内自取”和“接力送达”两种价格体系，或者在降低单价的同时，通过算法优先派单、增加顺路单权重等方式，确保骑手时薪是提升的。同时，应建立骑手代表常态沟通机制，赋予骑手选择权，特别是在推行涉及切身利益的规则前，进行听证或意见征集，让骑手有协商的空间。

淘宝闪购相关人士表示，平台将在江苏持续响应商圈、医院、大型园区等场景需求，解决外卖难取难送问题。下一步，平台还将联合有关方面推出“外卖接力”标准指引，加强项目标准化、精细化运营。

“现在，只是开端。”许锋认为，这个系统一旦跑通，整个商圈的秩序和消费体验会再上一个台阶。