每经记者｜李星    每经编辑｜余婷婷    

“我国燃料电池汽车产业已初步完成从‘0到1’的技术攻关，下一步的关键在于通过政策创新打通‘1到100’的规模化应用场景。”3月9日，全国人大代表、亿华通董事长张国强在接受《每日经济新闻》记者专访时表示。

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2026年全国两会，“氢能”成为政府工作报告中的关键词之一。报告明确提出“设立国家低碳转型基金，培育氢能、绿色燃料等新增长点”，这让氢能产业的商业化路径成为代表委员们热议的焦点。

面对氢燃料电池汽车推广进度不及预期的现实，张国强直言，当前产业正处于从“政策驱动”向“市场驱动”过渡的关键节点，而“氢能高速”正是撬动这一拐点的重要杠杆。

“氢能高速”是撬动市场的支点

今年两会，张国强再次聚焦氢能交通领域，提出推动氢能高速示范、加速燃料电池汽车规模化发展的建议。在他看来，氢能高速是当前最有可能实现市场化突破的场景。对于为何将氢能高速作为今年关注的核心方向，张国强解释称，高速通行费减免对燃料电池汽车运营成本具有“一票破局”的撬动效应。

张国强给记者算了一笔账：对于49吨重卡而言，高速公路通行费在干线物流全成本中占比高达20%~30%。如果能够减免高速费，氢能重卡在运营成本上甚至可能反超燃油重卡。这种政策红利一旦落地，将直接撬动最市场化的民营物流资本，形成“跑得越多、省得越多”的正向循环。

张国强指出，与城市公交、港口内倒等封闭场景不同，高速干线物流对车辆的技术要求更高，也更贴近真实市场需求。“只有在高速场景中，氢能汽车的核心技术优势才能得到最充分的彰显。”张国强强调，长续航、快补能、强动力，这些在城市低速场景中并不突出的优势，在跨省干线的高速路上才能真正转化为运营价值。

尽管已有部分地区出台氢车高速费减免政策，但跨省联动仍显不足。张国强直言，当前最大瓶颈在于缺乏全国层面的统筹机制，建议设立国家氢能高速示范专项管理机构，强化顶层设计，统筹推进跨区域协同落地。“坚持全国一盘棋思路，统一规划氢能高速廊道、线路和节点，同步推进氢能制储运加设施配套。”张国强表示。

与此同时，张国强还建议，搭建全国氢能高速大数据平台，整合路网、车辆、加氢站、氢源、价格、安全六类数据，实现车、路、站、氢、企、政全要素在线，为政策优化和统一管理提供数据支撑。

当前氢价普遍在35元/kg以上，距离市场化预期的25元/kg仍有差距。张国强认为，降价的关键在于规模效应。“只有通过氢能高速示范，带动用氢需求集中释放，才能推动氢源价格下行。”张国强表示，企业端也在积极探索绿电制氢、副产氢提纯等路径，力求从源头降低成本。

规模降本是关键

在产业从示范向市场化过渡的阵痛期，企业自身的生存与发展能力备受关注。对于燃料电池系统的成本问题，张国强表示，虽然当前成本已降至2000元/kW左右，但未来三年降本的主要驱动力将来自规模化效应，而氢能高速示范正是撬动这一规模效应的关键。

作为国内“氢能第一股”，亿华通的市场表现备受市场关注。张国强坦言，面对行业调整，亿华通正通过“节流”与“开源”并举的策略应对挑战，以期改善业绩。

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在业务层面，亿华通正积极向产业链上游及更广泛的能源领域延伸。一方面，亿华通已与中国电建昆明院签订战略合作，围绕风电、光伏、新型储能、绿电制氢、零碳智算中心等领域开展全面合作，旨在打通“绿电—绿氢—储能—智算”的价值链；另一方面，成立全资子公司北京亿华通储能科技有限公司，正式进军储能赛道，探索“制—储—用”闭环。“这些举措旨在为公司打开第二增长曲线，减少对单一业务的依赖。”张国强表示。

在资金层面，亿华通通过降低燃料电池成本、优化组织结构、精简人员、加强现金流管理等多措并举，确保资金链健康。“我们正在加快资金回笼，降低运营压力，同时控制资本性开支。”张国强表示，这些措施将保障公司资金流健康。

对于基础设施滞后这一“堵点”，张国强认为，当前加氢站布局放慢主要源于建设成本高、审批难、运营成本高及盈利模式缺失。他建议，应适度超前布局，沿氢能高速主线建设加氢站，并开展边坡光伏现场制氢等试点，避免设施滞后制约产业发展。“当前氢价与市场化预期目标的差距，仍需依靠规模应用来带动氢源成本下降。”张国强称。

谈及“十五五”时期的氢燃料电池汽车产业发展节奏，张国强持积极态度。“行业已经具备了规模化爆发的基础，但发展的路径不会是全面铺开，而是更有节奏、更有重点地推进。”张国强认为，未来几年，将是氢燃料电池汽车从“示范运行”向“市场化运营”过渡的关键时期。

张国强表示，有政策护航、有产业积累，亿华通对氢能的下一个五年发展充满期待。