（来源：汽车纵横AutoReview）

从国内车企的自主布局到海外巨头的技术攻坚，从材料端的突破到产能端的爬坡，固态电池全产业链正迎来一场深刻变革。

近一年来，固态电池行业正加速迈入产业化落地关键期，全球头部企业与初创力量多点突破，标志性进展密集涌现。

在国内，头部企业动作频频。宁德时代全固态电池中试线投产；清陶能源固液混合电池产能总规划55GWh以上，绑定车企布局；国轩高科中试线贯通，固液混合电池2026年底量产。整车厂商方面，广汽集团首条大容量全固态电池中试线投产，配套车型进入路试阶段；奇瑞汽车“犀牛S”全固态电池模组成功研发，能量密度高达600Wh/kg，续航能力大幅提升；搭载自主研发的固液混合电池的红旗天工06样车试制下线……

与此同时，海外企业同步攻坚，2025年奔驰完成全固态电池跨国路测，验证技术可行性；丰田在日本静冈的硫化物全固态试产线建成，将于2026年正式投产，加速商业化进程；芬兰初创公司Donut Lab在CES展上推出全球首款可量产全固态电池。这些跨区域、多路线的进展，共同印证了固态电池从实验室走向市场的关键转折，也清晰勾勒出全球产业竞争的基本格局。

技术路线多线并行，各有侧重

当前固态电池技术路线呈现“多线并行、各有侧重”的格局，硫化物、氧化物、聚合物三条路线均有企业布局，各自凭借性能特质适配不同场景，同时也存在显著技术短板。

硫化物路线作为当前产业共识度最高的路线，综合性能优势突出。优点在于室温离子电导率高，接近液态电解液水平，能高效传输离子；质地柔软易加工，可与电极形成紧密界面接触，适配卷绕等量产工艺；能量密度潜力大，有望突破400Wh/kg并向500Wh/kg迈进，且工作温度覆盖-40℃至80℃。短板则集中在稳定性与量产难度，遇水易分解，对生产环境要求严苛；核心材料成本偏高。

氧化物路线以石榴石基（LLZO）、钛酸锂基（LATP）为核心，安全属性亮眼。优点是化学稳定性优异，耐水氧性能优于硫化物，储存与加工门槛较低；机械强度高，结构稳定性强，适配高负载正极材料。缺点主要是界面问题与加工难度，电解质与电极接触性差，易形成空隙和阻抗层，需复杂修饰工艺改善；质地偏脆，难以薄膜化和卷绕量产，适配现有产线需大幅改造；部分体系需高温烧结，能耗与生产复杂度偏高。

聚合物路线以聚氧化乙烯（PEO）体系为代表，适配性较强。优点是柔性极佳，可与电极紧密贴合，缓解体积膨胀问题；与现有锂电材料兼容性好，无需大幅调整正极体系；制备工艺相对简单，可通过溶液法低成本成型。短板在于离子传导效率不足，室温离子电导率低，限制常温场景应用；电化学窗口较窄，难以适配高电压正极，能量密度提升空间有限；高温下易氧化降解，循环寿命受影响。

三条路线的优劣差异，决定了行业差异化布局策略。如海外丰田、松下主攻硫化物路线；LG、三星以硫化物为核心，同步布局氧化物、聚合物多元路线。国内宁德时代硫化物、氧化物、聚合物三种路线并行，广汽投产硫化物为主、聚合物并行的固态电池中试线等。

混合固液先行，全固态梯次突破

基于技术成熟度与产业化条件的差异，行业已形成“固液混合先行，全固态梯次突破”的发展路径，两者并行推进但节奏各有侧重，阶段性分工明确。

据中汽协会技术部副总监李尧介绍，目前固液混合电池能量密度普遍在300-360Wh/kg区间，已进入小批量量产阶段，国内卫蓝新能源、清陶能源等企业均有相关产品流通，预计2026年底左右进入规模化量产阶段，成为高端新能源汽车的主流配置。

从企业落地节奏看，混合固液电池商业化持续提速：东风汽车构建“研发-中试-量产”完整链路，计划2026年9月实现350Wh/kg产品量产；宝马计划2027年小批量搭载于iX M60、i7 M70等旗舰车型，2028年全面应用于新世代平台；奔驰预计2027年下半年将其搭载于EQS SUV、迈巴赫EQS等豪华车型。

相较于混合固液电池的快速商业化，全固态电池的产业化节奏更为稳健，行业对关键时间节点已形成普遍共识，技术瓶颈与设备门槛是当前核心制约因素。业内普遍认为，全固态电池的小批量生产或装车将集中在2027-2029年，2030年后或实现大规模普及，主要服务于高端电动汽车、eVTOL低空飞行器、人形机器人等对性能要求极高、成本敏感度较低的领域。

多维攻坚降本，规模效应主导

除技术问题外，成本高企是制约固态电池规模化普及的另外一大核心要素。这一压力贯穿材料、工艺、设备全产业链，且不同技术路线的成本结构与降本难度存在显著差异。

从材料端看，硫化物电解质等核心材料价格昂贵且尚未形成规模供应，金属锂负极的制备与保护工艺复杂、成本偏高，高镍正极还需额外包覆处理以适配固态体系；从生产端看，传统液态电池生产工艺适配性差，全固态电池需干法制备、高压真空等工艺，设备投资显著高于传统产线，多重因素叠加导致其成本居高不下。

全固态电池、固液混合电池和液态电池之间的成本差异有多大，我们可以通过一组数据大概了解一下：全固态电池当前成本是液态电池的2倍以上，混合固液电池成本约为液态电池的1倍多，且全固态电池良品率远低于液态电池80%-95%的水平，叠加产线改造巨额投入，成本摊薄难度较大。2025年固态电池成本约150-200美元/kWh，是三元锂电池（约120美元/kWh）的1.25-1.67倍，其成本结构中材料占比60%，设备与工艺成本占比高达40%，生产设备投资是传统液态电池厂的2-10倍。

针对成本难题，行业已探索出明确的降本路径，通过材料创新、工艺迭代、产业链整合三大维度协同攻坚，其中混合固液电池有望率先实现与液态电池的成本持平。材料端，多家企业正在持续突破低成本制备技术，如屹锂科技通过自主开发非标设备、改良球磨与煅烧工艺，有效降低固体电解质成本；厦钨新能的CVD法硫化锂量产工艺，将核心材料成本降至进口价的1/5；卫蓝新能源与车企联合开发低成本制备工艺，使硫化物电解质成本较进口产品降低80%。

工艺与规模效应加速成本下行，李尧认为，混合固液电池可通过现有产线小幅改造生产，无需大规模投入新设备，2027年规模化量产后，两三年内成本有望与液态电池持平。全固态电池成本将随着量产规模扩大而逐步下降。

全球政策加码，竞争日趋激烈

政策扶持与标准构建为固态电池产业发展提供了坚实的外部支撑，全球主要经济体纷纷将其纳入战略布局重点，通过资金补贴、政策引导等方式加速技术突破与产业化进程。

中国将固态电池纳入能源装备高质量发展核心方向，以上海为例，明确提出2026年建立核心产业链、打造千亿级产业规模的目标，通过资金支持、应用示范等举措引导技术从高端场景逐步迭代；广东、江苏等产业聚集区同步出台配套政策，鼓励企业加大研发投入，推进中试与量产产线建设，形成区域协同发展态势。

国际层面政策支持也在持续加码，如日本推出“下一代电池战略计划”，提供百亿级日元补贴助力技术研发与产业化；欧盟通过《关键原材料法案》简化供应链审批，保障核心材料供应稳定；美国启动《国家锂电池倡议》，将固态电池列为优先攻关领域，加大研发与产能布局资金扶持。政策驱动下，全球固态电池相关投资规模激增，竞争也日趋激烈。

在固态电池研发方面，国外起步较早，长期投入研发，技术积累与专利储备多，如丰田，拥有超1300项专利，在硫化物路线上积累深厚，产业化节奏相对稳健。但中国凭借完整产业链优势，正在逐步构建起“材料-电芯-应用”的完整布局，逐步缩小与海外差距。

如屹锂科技打造全产业链闭环，加速硫化物固体电解质规模化生产，全固态电芯也已开始上车验证；宁德时代、清陶能源通过“研发-中试-装车”快速迭代，抢占国内份额；天赐材料、厦钨新能等在电解质、正极材料领域突破，为电芯性能提升与成本下降提供支撑。据李尧介绍，我国电池正极材料、负极材料等市场规模具备明显优势；叠片生产工艺更是领先于日韩；更重要的是，我国占据全球一半以上的新能源汽车消费市场，为产业化提供了保障。

技术、产能与格局全面重塑

整体来看，未来几年，固态电池行业将正式进入“技术聚焦、生产爬坡、成本下行、生态重塑”的关键攻坚期。在技术突破与市场需求的双重驱动下，固态电池将实现从“验证元年”向“量产元年”的跨越式发展。

标准的完善将加速技术收敛与产业协同，降低企业研发与适配成本，为固态电池大规模商业化奠定基础。未来几年，国内标准体系有望得到逐步完善并推广实施，但由于技术路线分化、核心数据匮乏、国际利益博弈等多重因素，全球统一标准仍需长期探索，各国均在积极争夺标准制定话语权，形成“区域标准先行、全球协调推进”的格局。

技术层面，硫化物路线或将主导全固态电池研发方向，复合路线持续优化升级，ALD包覆、干法工艺等核心技术日趋成熟，能量密度逐步突破，低温性能、循环寿命等关键指标持续提升，与800V高压平台的适配性不断增强，补能效率逐步接近燃油车水平。

产业化进程方面，将呈现阶梯式推进态势。2026年底，混合固液电池或将进入大规模量产阶段，市场渗透率快速提升，成为高端新能源汽车的标配；借助规模效应与工艺优化，2029年前其成本或将实现与液态电池成本持平，逐步从中高端车型向中端车型渗透；2027年至2028年，全固态电池实现小批量示范装车，良品率稳步提升，应用场景从新能源汽车延伸至低空飞行器、特种装备等领域。2030年，全固态电池或将开始规模普及，其成本进入加速下降通道，并凭借性能优势牢牢占据高端市场，最终形成“混合固液覆盖中端、全固态聚焦高端”的市场格局。

而在竞争格局方面，中国企业凭借完整的产业链优势领先于海外，并在固液混合电池领域实现“领跑”优势，全固态电池领域将成为下一个竞争高地。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2026年2月刊“行业报道”栏目，敬请关注。