（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

在经历近18年的谈判、数百轮磋商后，印度与欧盟于1月28日正式宣布签署的自由贸易协定（FTA），本应以皆大欢喜的结果告终。但在外媒眼中，欧盟与印度企业却正经历两种截然相反的状态，这种影响尤其体现在关税影响最大的汽车领域。

经济学人

根据协议，欧盟汽车进入印度市场的关税将分阶段从目前最高110%下调至10%。在《欧洲汽车新闻》看来，欧洲汽车制造商能否借此打开全球第三大汽车市场，将成为关键；而《经济学人》则认为，印度本土车企或不太会直面来自欧洲的系统性竞争。

从欧盟角度看，这是一项“迫切而必要”的协议。欧盟方面表示，该协定将取消或降低对印度出口商品中约90%的关税，预计每年可为欧盟企业节省约40亿欧元（约332.4亿元人民币）。

欧洲媒体普遍指出，汽车产业正是这份协议的核心受益领域之一。长期以来，欧洲汽车制造商虽已在印度累计投资数十亿美元，但受高关税、本地化率要求及成本结构限制，始终难以实现规模突破。

与此同时，自疫情以来，欧洲本土汽车市场销量累计萎缩高达300万辆；在中国市场，欧洲品牌正持续被本土车企挤压，雷诺和Stellantis等集团已明显收缩布局。在此背景下，人口约15亿、乘用车市场仍处于增长通道的印度，被视为欧洲车企“少数仍具结构性增长潜力的大型市场”。

协议条款也体现出这一迫切性。根据安排，欧盟进口整车关税将立即降至35%，并在五年内进一步降至10%，年度配额为25万辆。

有分析认为，这将首先利好宝马、奥迪和奔驰等德国高端品牌，这些企业过去主要以CKD（全散件组装）或SKD（半散件组装）方式在印度组装车辆，核心零部件仍需从欧洲进口，高关税长期推高成本。

但在印度一侧，对待该协定的态度则明显更为谨慎。

马恒达集团首席执行官阿尼什·沙阿表示，该协定“不太可能扰乱印度现有的竞争格局”。印度汽车制造商协会（SIAM）主席、塔塔汽车乘用车业务CEO沙伊莱什·钱德拉称，在具体实施细则出台前，很难判断协议对本土车企的实际冲击。

这种保守且自信的预测背后，代表了双方对市场结构差异的认知不同，多名业内人士指出，欧洲车企的优势集中在工程调校、装配质量和驾驶体验，而印度消费者更看重配置丰富度和价格竞争力，如信息娱乐系统、照明配置和天窗等功能。

斯柯达在印度生产的Kushaq 斯柯达官网

在价格高度敏感的印度市场，欧洲品牌并不擅长压缩成本，这也是斯柯达、大众此前在“印度2.0”战略中选择深度本地化开发车型的原因。

但多家外媒均在相关报道中指出，冲突更多将影响中高端价格区间的汽车产品。

印度汽车行业专家阿维克·查托帕迪亚伊指出，印度在200万—600万卢比（约15.1万—45.3万元人民币）区间长期存在产品空白，若关税逐步下调，欧洲品牌有机会以进口或半本地化方式切入该细分市场，马恒达XUV7X0、塔塔Harrier和Safari以及丰田Fortuner等车型，可能面临更直接的竞争。

从印度生产并出口的日产Magnite与雷诺Triber同平台 欧洲汽车新闻

另一方面，欧洲车企则认为，该关税窗口意义重大，雷诺品牌首席执行官法布里斯·坎博利夫在接受路透社采访时表示，自贸协定进一步巩固了雷诺在印度投资的战略判断，“印度将重新成为我们的优先市场之一”；欧洲汽车制造商协会（ACEA）则将该协议称为“全球贸易关系中的里程碑时刻”。

但现实约束的压力或许是印度车企对此不太惊慌的原因，此前有分析指出，即便在协议完全实施后，欧盟汽车的低关税进口仍受到配额限制，且多数车型在未来数年内仍需承担30%—40%的综合税负。

欧洲媒体也承认，关税下降并不自动转化为市场成功，欧洲品牌仍需在价格、本地配置和售后网络方面，与印度本土车企展开长期博弈。

这也意味着，即便关税路径已经明确，印欧自贸协定并未消解双方在印度市场上的根本分歧。

对欧洲汽车制造商而言，印度更多是一道迫切需要打开的新出口——在中国市场竞争激烈的背景下，进入全球第三大汽车市场，已从“可选项”变成现实压力下的必答题。相比之下，印度车企并不存在同等紧迫性，其核心目标仍是稳住本土产业链和既有市场结构，在可控节奏下推进渐进式调整，而非为外部竞争让出空间。

短期来看，这种不对称的迫切性，或许已经决定了印度市场难以出现“欧洲汽车涌入”的情形。取而代之的是，双方或将上演一场围绕中高端细分市场、在价格、配置和本地化程度上的长期拉锯。

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